Fakt on see, et teaduse, tööstuse ja tehnoloogia praegusel arengutasemel tekitavad need palju rohkem probleeme kui lahendavad. Seega, kui USA loobub täielikult bensiini- või diiselmootoriga autodest, ei piisa riigi toodetud elektrist kõigi elektrisõidukite laadimiseks. Üleöö saab laadida vaid 79% sõidukitest. Samas on elektrisõidukite tavalaadimine üsna pikk ja võtab aega kuni 8 tundi, mis tekitab täiendavaid ebamugavusi.
Samal ajal langeb 60% kogu maailmas toodetud energiast "määrdunud" ressurssidele - kivisüsi, nafta, gaas. Elektrienergia mahu suurendamiseks on vaja suurendada elektrijaamade arvu, mis tähendab, et lokaalne saaste energiaobjektide läheduses ainult suureneb. Ja ei tohi unustada, et hull hulk elektrit kulub ka oma otstarvet täitnud tehniliselt keerukate akude utiliseerimisele ning ettevõtted ise nende hävitamiseks on keskkonna seisukohalt a priori väga “räpased”. Veoautod peale Sel hetkel ei saa loobuda diiselmootoritest - elektriline veojõud auto liikuma panemiseks.
Foto digitaltrends.com
Lisaks ei tohi unustada, et elektriautod pole mitte ainult kallimad kui traditsioonilised sõidukid, vaid on ka lühema sõiduulatusega, nõuavad akude laadimiseks spetsiaalset infrastruktuuri – kõik need tegurid mõjutavad tugevalt klientide valikut auto ostmisel. Elektrisõidukite remont on samuti täiesti uus tööstusharu. Ostjate veenmine sellist sõidukit ostma võib vaatamata valitsuse propagandale ja toetusele olla üsna keeruline. Ja suurimad autotootjad, kes täna maailmaturgu kontrollivad, pole valmis täielikult "roheliste" kätesse langema. Tõepoolest, nende jaoks ähvardab bensiini tagasilükkamine loobuda väljakujunenud autode tootmis-, reklaami- ja müügimudelitest ning vajadusest luua täiesti uus tööstus - elektrisõidukid.
Sellest hoolimata teatavad autotootjad juba osalisest või täielikust üleminekust elektriautode tootmisele. Või vähemalt deklareerida. Näiteks Volvo ütleb, et alates 2019. aastast varustatakse kõik tema sõiduautod bensiinimootorite asemel elektri- või hübriidmootoritega. Avaldus on julge, kuid on ebatõenäoline, et seda rakendatakse müüki kahjustamata. Ja seda, et see on tegelikult noogutus kurikuulsatele “rohelistele” või katse saada järjekordset riigitoetust, näeme vähem kui pooleteise aasta pärast. See jääb aga üheainsa ettevõtte probleemiks. Kuid tegelikult tormavad terved jõud ülepeakaela elektrotehnika seiklusesse!
Foto icebike.org
Ja Holland on selles vallas pioneeriks saamas – kui võimule tuleb keskkonnapartei GroenLinks, siis loobub riik täielikult diisel- ja bensiinimootoritest. Samas on just selle liikumise võitmise tõenäosus väga suur, need on Euroopas alati väga populaarsed olnud. Noh, ühe väikeriigi kodanike ümberistutamine, kellel samuti pole oma autotööstust, on praegu juba reaalne, eriti arvestades hollandlaste kogemusi alternatiivenergia tootmisel. Kuid on uudishimulik, kuidas toimub sel juhul riikidevaheline transport: kas nad lõpetavad "räpaste" autode Hollandisse laskmise? Raske uskuda.
Samal ajal deklareerivad oma valmisolekut elektrile üle minna ka Norra ja Taani, kes pole oma autotootmisega koormatud, kus ka alternatiivenergia areneb aktiivselt. Skandinaavia ja teatud Euroopa riigid, nagu Belgia või Austria, on alati olnud energiainnovatsiooni esirinnas, nii et elektrimootoritele üleminek nendes riikides pole suurem asi. Ja nende jaoks on esimeseks sammuks suure tõenäosusega raskekütuse ehk diiselautode kasutamisest loobumine Euroopa suurte riikide pealinnades juba 2020. aastal. Kuid elektriautod võivad saada parimal juhul tõeliselt populaarseks (ja siis suhteliselt) siis, kui elektriautode laadimise ja remondi kulud suudavad konkureerida bensiini- ja diiselautode kuludega. Ja täna panustab elektrisõidukitesse isegi Euroopa Komisjon – Euroopa Liidu täitevorgan!
Foto icebike.org
Mis puudutab Venemaad, siis tundub, et selle laialdane kasutamine meie riigis on ebatõenäoline. Vaatamata valitsuse poliitikale on nõudlus elektriautode järele praktiliselt null. Hetkel ei suuda enamik elektriautosid korraga läbida rohkem kui 300 kilomeetrit – see on veel üks põhjus nende vähesele populaarsusele meie riigis.
Suureks probleemiks võib saada ka aku laadimine - EZS-i kasumlikkus võrreldes bensiinijaamadega on palju väiksem. Elektritanklate ehitamiseks ja tööks vajalikud seadmed on kordades kallimad kui tavaliste tanklate tööks. Arvestades madalat nõudlust EZS-i teenuste järele, võime järeldada, et sellistel projektidel on üsna pikk tasuvusaeg.
Teine probleem, millega meie riigis autode kasutuselevõtu programm kokku puutuda võib, on peaaegu täielik elektrimonopol. See aspekt võib Venemaal aeglustada või isegi täielikult elektrilist transporti.
Elektriautodest on räägitud pikka aega ja viimasel ajal - palju rohkem. Millal aga masstootmine algab?
Autotootjad on neid sisepõlemismootoreid uuendades pikka aega ignoreerinud.
Kuna heitgaasid kahjustavad kliimat ning nafta ja gaas kallinevad, kavatsevad USA, Jaapani ja Euroopa Liidu valitsused ergutada elektriautode tootmist.
Aastaks 2020 peaks neid sõidukeid Saksamaa teedel liikuma vähemalt miljon.
Esmapilgul - palju. Tegelikult on see vaid kaks protsenti Saksamaa tänasest autopargist. Peamine probleem seisneb selles, et maailmas pole endiselt ühtegi autotootjat, kes hakkaks elektrisõidukeid masstootma, kirjutab Deutsche Welle.
Selliseid autosid toodab ainult üks ettevõte ja see väike ettevõte on Think Norras, ütleb Christoph Hermann, energiaettevõtte juht, kes on otsustanud alustada sõidukite "elektrifitseerimist" Lääne-Austria Vorarlbergi liidumaal. .
See on põhimõtteliselt uus kontseptsioon nii auto- kui ka energiatööstuse jaoks.
Tegelikult otsustas kohalik elektritarnija hakata automüüjaks ja automehaanikuks. Ettevõte rendib autosid, hooldab neid ja korraldab akulaadimissüsteemiga varustatud parklaid. Kõige selle eest maksab kasutaja 551 eurot kuus.
See summa sisaldab ka kindlustust ja kohaliku ühistranspordi piletit. Ettevõte on Norrast ostnud juba 35 sõidukit ja selle aasta lõpuks omandab veel sada.
Tuntud Saksa eksperdi Tomi Engeli sõnul on elektriautode turul hiiglaslik tulevik. Lisaks meenutab Engel, et esimesed elektriautod ilmusid juba 20. sajandi alguses. Oletame, et esimene Porsche, mis sel ajal ilmus, oli elektriline. Sisepõlemismootorite ajastu algas hiljem.
Henry Ford ja teised tolleaegsed autoehitajad olid teerajajad. Tasapisi tekkis neil monopol, kuid täna peavad autotootjad taas teerajajaks saama ja liikuma edasi elektrisõidukite loomisele, sest naftaajastu lõpp pole enam kaugel ja selleks tuleb aegsasti valmistuda, hoiatab Tomi Engel.
Magna on temaga selgelt nõus - see, kes tahtis koos Sberbankiga Opelit osta. Magna tegeleb peamiselt komponentide valmistamisega, kuid mõnes tehases komplekteerib autosid ka suurtele autotootjatele, näiteks Chryslerile. Selline kokkupanek korraldatakse eelkõige Austrias Grazis asuvas tehases.
Magna kavatseb elektriauto Grazi tehases konveierile panna 2012. aastal ning ainuüksi see tehas plaanib aastaks 2020 toota üle miljoni sellise auto aastas. Projekteerimise maksumus ja uurimistöö on muidugi tohutu, nii et elektriauto kallal töötamiseks on loodud terve suurfirmade konsortsium. Samuti loovad need ühise platvormi elektrisõidukite tootmiseks.
Patareid on endiselt tööstuses suur probleem. Lõppude lõpuks peavad neil olema kokkusobimatud omadused: olema kerged ja kompaktsed, kuid samal ajal energiamahukad, kiiresti laadivad ja aeglaselt tühjenevad.
Kui aku kaal on umbes pool auto kaalust (ehk auto kannab valdavalt oma akut), siis ühest laadimisest piisab maksimaalselt 100-150 kilomeetriks ning protsess ise võtab aega mitu tundi. Maanteel laadimine pole võimalik – puuduvad elektritanklad.
California firma Better place pakub väljapääsu: see loob jaamade võrgustiku, kus saab tühja aku kiiresti laetud vastu vahetada. Esmapilgul on idee atraktiivne, kuid selle elluviimiseks on vaja akud standardida üle maailma.
Seni on Better place, nagu ütles selle juht Amit Yudan, tegema koostööd suurimate tootjatega. Alustuseks sõlmis ta Renault’ga lepingu 100 000 elektrisõiduki hooldamiseks, mida kontsern tarnib alates 2011. aastast Iisraeli ja Taani.
Siiani on kõige tõhusamad liitium-ioonakud.
Kõik need akuprobleemid on teada juba 20. sajandi algusest. Just nemad sundisid seejärel Porsche inseneri elektrisõidukite kallal töötamisest loobuma ja liikuma edasi sisepõlemismootorite juurde.
Siiani on kõige tõhusamad liitium-ioonakud. Seetõttu kasutatakse neid eranditult kõigis kaasaegsetes elektroonikaseadmetes, näiteks sülearvutites.
Liitiumi kasutatakse ka elektrimootorite ehitamisel. Kuid liitiumit ei nimetata juhuslikult haruldaste muldmetallide elemendiks: seda leidub nii harva ja nii raskesti ligipääsetavates kohtades, et selle hind ainult kasvab.
Magna Steyri inseneri Otmar Payeri sõnul süvendab probleemi asjaolu, et selle suurimad varud asuvad Hiinas. Hiina võimud on juba piiranud liitiumi eksporti ja kavatsevad isegi keelata selle ekspordi.
Veelgi enam, Hiina, kes soovib saada akude tootmise monopoliks, sõlmib nüüd lepinguid riikide ja ettevõtetega, kes ammutavad liitiumi näiteks Lõuna-Ameerikast.
Juba praegu on Hiinast saanud riik, kus elektrisõidukeid kasutatakse kõige enam. Tõsi, seni on tegemist peamiselt tõukerataste ja jalgratastega. 2006. aastal registreeriti Hiinas 20 miljonit elektritõukeratast, mis on oluliselt rohkem kui uusi bensiinimootoriga tõukerattaid.
Tekib aga teine küsimus: kas riigi elektrivõrk jääb ellu, kui kõik öösel akusid korraga laadivad? Kes peaks korraldama akude laadimise, kes loob provintsis laadimisjaamade võrgu? Neid probleeme tuleb lahendada ühes kompleksis.
Elektrit tarnivate ettevõtete jaoks ei saa see segment olla määrav. On välja arvutatud, et kui Austria teedel sõidab regulaarselt miljon elektrisõidukit, kasvab elektri müük vaid kolm protsenti. Saksamaal on see osakaal veelgi väiksem.
Seetõttu on Vorarlbergi ettevõte alustanud pilootprojektiga, milles hakkab elektritarnijana tegutsema ka masinatarnijana.
Kas elektriautod asendavad traditsioonilisi autosid maailmaturul ja eelkõige Ukrainas? 2016. aasta juuli seisuga olid maailmas elektrisõidukite seas liidrid Nissan Leaf - 233 507 müüdud autot, Tesla Model S - 132 020, Chevrolet Volt - 117 394, Mitsubishi Outlander PHEV - 109 980, Toyota -7 Plug-7. Euroopas registreeriti 2016. aasta seitsme kuuga 112 144 elektrisõidukit.
Muide, eksperdid märgivad, et elektriautode müügitempo Euroopas on veidi aeglustunud. Nad omistavad selle uutele väljakuulutatud mudelitele, millel on parem tehnilised kirjeldused ja pika ulatusega nagu Tesla Model X.
Mis puudutab prognoose, siis näitavad need enam kui optimistlikke numbreid elektrisõidukite arvu kasvu kohta maailmas. Rahvusvahelise Energiaagentuuri raportis öeldakse, et 2016. aasta lõpuks ostetakse maailmas üle 1,26 miljoni elektrisõiduki, aastaks 2020 on neid umbes 20 miljonit ja Pariisi kliimadeklaratsioonist lähtuvalt ületab 2030. aastaks nende arv maailma teedel 100 miljonit.
Ja internetiportaali EV-Volumes.com andmete ja prognooside järgi peaks ökoautode (elektriautod pluss hübriidid) arv 2016. aasta lõpuks jõudma 2 miljoni eksemplarini.
Bloomberg New Energy Finance (BNEF) hiljutises elektrisõidukite turu analüüsis ennustasid nad naftakriisi algust, mis on tingitud elektrisõidukite osakaalu kasvust teiste autode seas. Nad ennustavad, et aastaks 2040 on 35% kõigist maailma autodest elektrisõidukid. Prognoos põhineb praeguste kasvumäärade hinnangul ja pange tähele, et tegelikud andmed langevad kokku Tesla prognoosidega aastase müügikasvu määra kohta 2020. aastani.
Aruandes märgitakse, et prognoosis võib olla viga, mis sõltub nii autojagamisteenuste arvu kasvutempost, mehitamata sõidukite arvust kui ka sellistest teenustest nagu LYFT ja Uber. Fakt on see, et kõik need toovad teedele lisaautosid (suure tõenäosusega on tegu ökoautodega), mis läbivad pikki vahemaid - kuni 30 tuhat kilomeetrit aastas. Kui need uued teenused osutuvad edukaks ja nõuavad suure mahutavusega akudega autosid, võivad need suurendada 2040. aastaks elektrisõidukite turuosa 50%-ni uutest autodest.
Õigusabi: kuidas seadus elektriautosid aitab
Tavaliselt on arenenud riikides riigi ja kohalike võimude poolt teatud sammud, mille eesmärk on soodustada elektriautode arvu kasvu. Nende hulka kuuluvad riiklikud programmid toetuste ja investeeringute andmiseks ettevõtetesse, keskkonnastandardite tõstmiseks, aga ka kohalikud hüved: tasuta parkimine mõnes linnas, tasuta sissepääs kesklinna (kus see on tasuline), üldiselt võimalus siseneda linnaosadesse. linn, kus heitkoguste tsoon on vaba (sarnased pretsedendid on Euroopas juba olemas).
Õigusabi kõige meeldivam ja lihtsam viis on teatud tasude või maksude kaotamine või vähendamine.
Austrias on elektriautod vabastatud kütusemaksust ja transpordi kuutasust, Taanis, Ungaris, Lätis, Hollandis ja Belgias - registreerimismaksust. Soomes maksavad elektriautode omanikud vähendatud registreerimismaksu, Prantsusmaal on aga soodustuste andmise õigus piirkondadel. Prantsusmaa pealinnas on ka huvitav mitterahaline boonus. Siin on kõigi autoomanike jaoks paaris / paaritu süsteem. See tähendab, et paarispäevadel ainult autod, mille numbrimärk lõpeb paarisarv. Paaritutel päevadel on vastupidi. Selline karm autode arvu reguleerimine teedel. Pariisi elektriautod on sellest piirangust vabastatud.
Aastast autotasu ei pea maksma e-mobiili omanikele Saksamaal (10 aasta jooksul alates registreerimiskuupäevast), Kreekas, Itaalias (5 aastat ja siis on maksumäär 75% madalam kui autodel sisepõlemismootoritega) ja Slovakkia.
Huvitavaks soodustusvariandiks on riigilt raha eraldamine elektriauto ostuks. Saksamaa valitsus plaanib anda elektriauto ostmiseks 5000 euro suuruse hüvitise, sarnane summa ja ettepanek Ühendkuningriigis. Prantslased on veelgi heldemad - seal määratakse elektri- või hübriidauto ostuks 6,5 kuni 10 tuhande euro suurune hüvitis.
The International Councilon Clean Transportation uuringud näitavad, et elektrisõidukite leviku soodustamiseks maailmas on palju võimalusi. Ja igal piirkonnal ja riigil on nende stiimulite variandid ja kombinatsioonid.
Käibemaksu kaotamine on suur unistus neile, kes soovivad osta elektriautot. Kergete autode algatuse inspireerija Vladislav Karpenko hinnangul alandaks elektriautode käibemaksu kaotamine Nissan Leafi hinda ligi 6 tuhande dollari võrra, Tesla Model S-i 20-30 tuhande dollari võrra. Seda seaduseelnõu pole aga Ukrainas veel vastu võetud. Rahvaesindajate loogika on järgmine, ütleb Vladislav: „Tesla ostjatele on käibemaksu kaotamine palju tulusam kui odavaimatele elektrisõidukitele. Parem on valida muud soodustuse võimalused, näiteks määrata kõigile elektrisõidukitele ühekordne hüvitis, olenemata maksumusest. Seetõttu hääletustulemuste põhjal otsust ei tehtud.»
Peaaegu ainus riik, mis kaotas elektrisõidukite käibemaksu, oli Norra. Siin riigis on kokkuhoid Renault Zoe näitel umbes 4500 eurot, sama Tesla pealt tuleb kokkuhoid palju märkimisväärsem.
Autoadvokaat Bogdan Glyadyk märgib, et elektrisõidukitele Ukrainas erimeetmeid ja soodustusi ei ole: «Seni on elektrisõidukite jaoks ainuke kasu imporditollimaksudest vabastamine. See seadus on Ukraina 25. novembri 2015. aasta seadus nr 822-VIII "Ukraina seaduse "Ukraina tollitariifistiku kohta" muutmise kohta elektrisõidukite imporditollimaksu kohta. Samas tõusis päevakorda veelgi olulisema soodustuse teema - elektriautode omanike vabastamine käibemaksu tasumise kohustusest. Sellistel muudatustel Ülemraadas aga hääli ei jätkunud. Eeliste hulka kuulub väike aktsiisimaks, mis on kõigil elektrimootoritel ühesugune - 109 eurot, sisepõlemismootoriga autodel võib sama maks ulatuda mitme tuhande euroni. Ma ei saa öelda, et riik täna teadlikult elektriautode turgu turgutab. Siiski tuleb õigesti märkida, et selliste sõidukite maksukoormus ei ole sisepõlemismootoriga autodega võrreldes liiga suur.
"Iga elektriauto – pistikupesa!"
Lisaks seadusandlikele stiimulitele elektrisõidukite turu arendamiseks on nende aktiivse levitamise teine võti olemasolev infrastruktuur. Elektrisõidukite jaoks on see eelkõige laadimisjaamade võrgustik ning kasuks tuleks ka autoteeninduse küsimus.
Mis puutub teenindusse, siis elektrisõidukite omanike sõnul sellega probleeme pole. Tesla Club Ukraine asutaja Nazar Shimonyte-Davida ütleb, et tehnilise toe ja diagnostikaga pole ebamugavusi, varuosi on piisavalt ning teenindused teenindavad elektriautosid meelsasti.
“Kuigi elektriauto puhul on vaevalt võimalik teenuse mõistet tavapärases mõttes rakendada, sest näiteks oma Nissan Leafiga pole me aasta aega teeninduses käinud, kuigi sõitsime ringi üle 20 tuhande kilomeetri. linna kulutamata kaks tonni kütust väärtuses 40 tuhat grivnat Premium-elektriautodega on natuke keerulisem – Tesla vajab hooldust kord aastas või 40 tuhande kilomeetri läbimiseks Viinis või Berliinis (maksumus - 550 eurot), kuid nüüd pole see enam üldse probleem ja tee Lvivist võtab aega vaid ühel päeval, ”- kommenteerib Nazar Shimonyte-Davida teenuse elektromobiilsuse nüansse.
«Kindlasti saavad elektrisõidukid eksisteerida ka ilma laadimisjaamade võrguta. Tavaline maandatud pistikupesa on ju esimese taseme laadimisjaam. Elektriauto on "tark" – kui maandus puudub, siis ei lae, sest see on talle ohtlik. Seega saad autot laadida 6-12 tunniga, olenevalt hetketugevusest, auto mudelist jms. Teise taseme laadimisjaam - Ukrainas on siiani enamik neist kolmefaasilised ja suudavad autot laadida 2-5 tunniga. Kõik oleneb sellest, mitu kilovatti auto vastu võtta suudab. Näiteks Nissan Leaf ei saa hakkama kogu 22 kW võimsusega ja laadimiseks kulub umbes neli tundi, samas kui Tesla võtab täisvõimsust ja laeb palju kiiremini. Kolmanda taseme laadimisjaamad on Supercharger tüüpi Teslalt või muud tüüpi. Ukrainas on 15 CHAdeMO DC 50 kWh jaama. Mõnel on uue CCS-standardi port. Lisaks kavatseb Tesla sel aastal Kiievi ja Lvivi vahelisele marsruudile paigaldada kaks Superchargeri jaama – need suudavad "täita" autosid võimsusega 150 kW või rohkem,” ütleb algatuse Easy Car asutaja Vladislav Karpenko.
Samuti märgib ta, et näiteks oma parklasse laadimisjaama paigaldamine on hotellide, restoranide, kaubanduskeskuste, teeäärsete kohvikute ja muude asutuste omanikele väga tulus lahendus. Loogika on Vladislav Karpenko sõnul väga lihtne. Elektriautot laetakse ju vähemalt tund aega. Tavaliselt on see umbes 3-4 tundi. Ning laadimist oodates jääb elektriauto omanikul aega kulutada raha lõunale, kohvile, ostlemisele ja muule sellisele. Muide, laadimisjaama maksumus on 1000-1500 eurot.
Tavaliselt paigaldatakse 1-2 elektrisõidukite laadimisjaama hotelli, restorani lähedusse, tanklasse. Siiski on erandeid, kus saate korraga laadida kuni 10 autot. Maailma suurim laadimisjaam on hetkel 28 autole mõeldud koht, mille Tesla avas koostöös Norras Fortum Charge & Drive’iga. See asub populaarse teeäärse kohviku Nebbenes parklas, 64 km kaugusel Oslost. Seal on 20 Superlaadija Tesla elektriauto kiirlaadijat, samuti 4 CCS/CHAdeMO kiirlaadijat ja kaks kahe väljundiga 22 kW kiirlaadijat, mida tavaliselt kasutavad Nissani ja BMW elektriautod.
Nazar Shimonyte-Davida oskab Ukraina laadimisjaamade olukorrast paremini rääkida, sest ta oli otseselt seotud nende paigaldamisega:
«Viimase aasta jooksul oleme Ukrainas paigaldanud ligi viiskümmend laadijat ja nüüdseks on meie partnervõrgus 71 laadijat võimsusega 22 kW igaüks. Samuti on peale meie veel ettevõtteid, kes üritavad võrku tasuliselt arendada (pääsukaardid, liitumistasud jne). Selliseid laadijaid on praegu alla kahe tosina. Endiselt leidub ettevõtteid, kes müüvad elektrisõidukeid ja arendavad võrku ainult oma klientidele. Kuid me peame selliseid katseid ummikteeks, nagu see Euroopas lõpuks juhtus. Varem või hiljem satub selline mudel skaleerimise võimatuseni ja võrgu ülalpidamiskulusid ei saa kompenseerida juurdepääsukaartide müügiga. Ettevõtte omaniku jaoks on elektrisõiduki varustuse ja laadimise maksumus peaaegu võrdne konditsioneeri paigaldamise kuludega. Aga hotellid paigaldavad konditsioneerid, sest siis on suurem tõenäosus, et klient valib need lisamugavuste tõttu. Laadimisjaam on samasugune lisamugavus ja eelis. Ja kulud kompenseeritakse aja jooksul. Meie suurimateks partneriteks on täna - OKKO - 37 harjutust, Oschadbank 5, Planet Kino IMAX - 3, kaubanduskeskused, kliinikud, juhtivad restoraniketid, hotellid ja kaubanduskeskused. Meie võrgu laadimine on piiratud sisemise võimsusega laadija auto, näiteks Nissan Leaf või Kia Sole EV (6 kW) laetakse 30-40 km tunnis, Tesla ja Renault Zoe on võimsate siselaadijatega ja suudavad vastu võtta kõik 22 kW võimsust, mis on 100-120 km. laadimistunni kohta. Laadimisjaamade puhul on oluline ka see, et rakendus võimaldab vaadata, kas jaam on vaba või hõivatud ning broneerida selle teatud ajaks, mis on marsruudi ja aja planeerimisel väga mugav.
Foto: flickr.com/photos/automobileitalia
Elektriautod tõrjuvad õli välja
Hübriidide ja elektriautode tekkimise peamisteks motiivideks olid kütusesäästlikkus ja heitgaaside vähendamine. Elektrisõidukid on osutunud universaalseks lahenduseks õhusaaste probleemile ja maailma naftasõltuvuse vähendamisele.
Elektrisõidukite müügi kasv on juba praegu oluliselt vähendanud nõudlust naftatoodete järele. Mootortransport annab erinevatel hinnangutel üle 60% maailma naftatarbimisest. Kui kinnitust leiab Bloombergi prognoos, et 54% uute sõiduautode müügist tuleb hübriid- ja elektrisõidukitelt, toob see kaasa radikaalse muutuse naftaturgudel, kirjutab The New York Times. Aruandes arvutati, et elektrisõidukite kasv säästaks iga päev 8 miljonit barrelit kütust. Nüüd tarbib maailm umbes 98 miljonit barrelit päevas.
Muutke ligipääsetavamaks
Alates 2011. aastast on maailmas toimunud tõeline elektrisõidukite buum. 2015. aastal ulatus elektriautode ja hübriidide pargi kasv Euroopas 48,5%ni - selliseid autosid müüdi kokku 76,3 tuhat. Liidrid on Norra, Suurbritannia ja Saksamaa.
Eelmisel aastal märgiti müügikasvu ka Venemaal, kuid tänavused näitajad pole muljetavaldavad: kokku liigub riigi teedel neid autosid alla tuhande. Aasta esimese kuue kuuga müüdi 21 elektriautot. See näitaja on 16% väiksem kui eelmisel aastal.
Tavaliste sisepõlemismootoriga autode pooldajatel on elektriautode kohta mitmeid kaebusi. Peamine: madal aku tööiga ja kõrge hind.
Esimene massiteadvuses levinud stereotüüp on see, et elektriauto on väikese võimsusega ja läheb teele ilma tankimata. See pole midagi muud kui müüt, väidavad elektriautode lobistid ja esimesed Venemaa autojuhid. Praegustel isegi mitte kõige arenenumatel mudelitel on tankimiseta läbisõiduks umbes 130 km varu. Arvestades, et linnaautoomanik sõidab päevas keskmiselt 50-80 km, on see linnatingimuste jaoks enam kui piisav.
Kallis piiratud võimsusega aku on tõepoolest elektriautode nõrgim koht võitluses tarbija pärast. Just aku on elektriauto hinna põhikomponent. Just selle komponendi tõttu hoitakse uute elektrisõidukite keskmine globaalne hind 40 000 dollari juures. Teisest küljest saavutavad suurepärases seisukorras elektriautod kasutatud autode turul "taskukohase hinna" - alla 10 000 dollari ja muutuvad taskukohaseks. suurem ring autojuhte, sealhulgas ja venelasi.
Jah, elektrit ei saa pikka aega koguda. Kuid EV pooldajad on vastu: alates 2010. aastast on liitiumioonakude keskmine hind langenud kahe kolmandiku võrra, umbes 300 dollarini kilovatt-tunni kohta. Ja Bloombergi uuring ennustab, et kulud langevad 2030. aastaks 73 dollarini isegi ilma oluliste tehnoloogiliste läbimurreteta tänu ettevõtetele nagu Tesla, mis suurendavad akude tootmist suurtes tehastes, optimeerivad akude disaini ja parandavad keemilist koostist.
Bensiiniplatvormidel on seljataga aastakümnete pikkune täiustamine ja aastatepikkused tehnoloogilised muutused, hübriid- ja elektriautodel on seni vaid bensiiniautode loomise kogemus. Elektriautode pooldajad ütlevad, et andke elektrisõidukitele aega ja tugipunkti ning need muudavad maailma ümber.
Ärge olge teel lollid
Uuringud on näidanud, et Venemaa autoomanikke peletab elektrisõidukite ostmisest suuresti ebakindlus hoolduse ja remondi osas. Spetsialiseeritud autoteenindusi veel pole, elektrisõidukite maksumus on üsna kõrge – autojuhid kardavad originaalvaruosade puudumist.
Need venelased, kes on selliseid autosid ostnud, väidavad, et seda on palju lihtsam hooldada kui bensiiniautot: mootorile pole vaja õli, käigukasti pole. Hooldus on vajalik šassii ja piduriklotside eest ning sellega saab hakkama iga autoteenindus.
Märkimisväärne pluss, millest elektriautode omanikud räägivad, on see, et selliseid autosid on palju odavam energiaga “tankida”, elektrimootoritel pole selliseid võimsuse langusi kui bensiinimootoritel.
Kodumaise "elektriautode ehitamise" tõrked
Kodumaise elektriauto idee on Venemaal hõljunud juba kümmekond aastat – sellest ajast, kui Vladimir Putin 2008. aastal Pekingis trotslikult elektriautoga sõitis. Paar aastat hiljem teatas investeerimisgrupp OKEXIM hübriidautode projekti Yo-mobile käivitamisest. 2011. aasta aprillis sõitis Vladimir Putin juba ringi Vene elektriauto prototüübiga. 2014. aastaks ilmusid esimesed uudised, et projekt suletakse. Tõsi, kuni selle hetkeni õnnestus Liberaaldemokraatliku Partei juhil Vladimir Žirinovskil saada oma "Yo-mobile". Vaid 3 aasta pärast kurtis ta, et auto on korrast ära ja seda pole kuskil parandada ning palus isegi valitsuselt remondiga abi.
Hiljem ilmusid Venemaale elektriautod. Nii tootis AvtoVAZ aastatel 2012-2013 elektriautot LADA Ellada. 2016. aastal esitleti uut elektrimootoriga varustatud LADA Vesta EV-d. Seeriatootmine oli planeeritud 2017. aastaks, kuid seni pole selle kohta ametlikku teavet.
Samal 2016. aastal pidid tanklad vastavalt aasta varem vastu võetud otsusele soetama elektrisõidukite laadijaid. Ja kuigi tanklate arv Venemaa suurtes linnades on tõepoolest märkimisväärselt suurenenud, ei saa kõik piirkonnad ja föderaalmaanteed veel elektrisõidukite tanklaid pakkuda.
Tee kriips
Vaatamata kodumaiste elektrisõidukite ebaedule ja välismaiste mudelite vähesele müügile on Venemaa võimud keskkonnasõbraliku transpordi tuleviku suhtes riigis optimistlikud. Nende sõnul tuleks lähiajal oodata selliste autode populaarsuse kasvu.
Venemaa Föderatsiooni energeetikaminister Aleksandr Novak ütles ENES 2016. aasta foorumi ettekandes, et 2020. aastaks võib Venemaal elektrisõidukite arv ulatuda 200 tuhande ühikuni. "Hüpe" on kavas teha riigipoolsete stimuleerivate meetmete arvelt.
Sel aastal eraldatakse Venemaa eelarvest umbes 900 miljonit rubla. valitsuse toetused linna elektritranspordi tootjatele. Veel 600 miljonit antakse droonide ja kaugjuhitavate sõidukite tootjatele.
Viidates Venemaa peaministri Dmitri Medvedevi sõnadele, märgitakse meedias, et keskkonnasõbralike kaasaegsete transpordivahendite tootjatele võidakse anda ka maksusoodustusi. Ametnikel on kavas stimuleerida ka neid, kes toodavad elektriautode komponente ja panustavad infrastruktuuri arendamisse.
Valitsus kaalub ka võimalust võtta vastu elektri- ja hübriidsõidukite munitsipaalparklate tasuta parkimiskohtade võimaldamise programm ning võtta kasutusele elektrisõidukite ostu subsideerimise programm keskpikaks perioodiks. Samas on elektriautot soetada soovijad juba aasta aega nautinud "null" imporditollimaksu.
Elektriauto kontseptsioon on juba lisatud Venemaa reeglitesse liiklust. Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiteenistuse teatel on kavas analüüsida Venemaa ja välismaa standardeid ja muid määrused. Seejärel koostatakse ettepanekud tehnilise seisukorra kontrollimise meetodite kohta. Need arengud on aluseks uute regulatsioonide loomisele.
2015. aastal allkirjastasid Renault ja Rosseti Venemaa esindus elektriautode laadimistaristu ühise loomise lepingu. Selle aasta veebruaris sõlmisid ettevõtted Sotši investeerimisfoorumil Krasnodari territooriumi administratsiooniga kolmepoolse lepingu soodsate tingimuste loomise kohta elektritranspordi arendamiseks piirkonnas. Pilootprojektina määratleti Sotši, Adleri ja olümpiapargi piires "rohelised tsoonid", kuhu sisenevad ainult elektrisõidukid.
Analüütikud võrdlevad olukorda elektrisõidukitega 10 aasta taguse revolutsiooniga mobiiltelefonides – pärast nutitelefonide tulekut ei taha keegi kasutada seadmete surunupuversioone.
Elektriautod on alles varajases arendusjärgus, nii et nende turg ei ole veel tõusnud, väidavad analüütikud. Tesla muudab elektriautod lahedaks ja ihaldusväärseks, muutes sõiduki ratastel tahvelarvutiks. Tesla sõidukid uuendavad oma tarkvara juhtmevaba tehnoloogia kaudu, mis tähendab, et teised tööstuse esindajad ei pruugi nendega sammu pidada ja kiiresti vananeda.
Võib arvata, et kümne aasta pärast suurendavad uuendused akude tootmises veelgi sõiduulatust ja vähendavad oluliselt elektriauto maksumust. Mõnede majandusteadlaste ja poliitikute sõnul seisneb Venemaa tulevik energiasalvestussüsteemide uute tehnoloogiate väljatöötamises. Seda on raske ette kujutada, aga võib-olla näeme kümne aasta pärast, kuidas fossiilkütusel töötavad autod muutuvad tõelisteks fossiildeks, nagu praegu on nupuvajutusega telefon või nagu ... mammutid.
Lähitulevikus võivad traditsioonilised kütusepõhised transpordiliigid asenduda elektri- ja isejuhtivate sõidukitega. See võib juhtuda 5-10 aasta jooksul. Mõnes arenenud riigis – Norras, USA-s, Hollandis – muutuvad elektrisõidukid järk-järgult tulevikutehnoloogiaks tuttavaks ja populaarseks transpordiliigiks. Kuigi vastavat laadimisinfrastruktuuri pole veel loodud, on pistikhübriidid endiselt populaarsemad kui elektrisõidukid, millel puudub sisepõlemismootor.
Nagu aeg näitab, väheneb akude hind pidevalt ja selliste autode kiirus kasvab. Elektrisõidukeid on juba üle 30 mudeli. Selliseid mudeleid toodavad juba peaaegu kõik suuremad tootjad. Aktiivselt arenevad elektrisõidukite tootmise pilootprojektid, samuti investeeringud seda tüüpi sõidukitesse. Rahvusvahelise Energiaagentuuri prognoosi kohaselt võivad elektrisõidukid 2020. aastaks moodustada kuni 8% kõigist müüdud autodest.
Nagu teate, on uuenduslike toodete levitamisel teatud mustrid. Esimesed 2-3% ostjatest, keda nimetatakse ka uuendajateks, on arendaja jaoks kõige olulisemad. Just nemad on alati uudsusest huvitatud ja on valmis uudsuse eest isegi üle maksma. Need inimesed kujundavad tarbijate seas uusi suundumusi. Samal ajal on olulised ka muud tegurid, mis sõltuvad konkreetsetest tingimustest. Näiteks Californias saab elektriauto omanik autot ööseks oma garaažis laadida, Venemaal aga sellist kasutusmugavust veel pole.
Samuti on olulised finantskulud. Vaja on, et elektriauto omaniku kulud oleksid võrreldavad traditsioonilise sisepõlemismootoriga auto omaniku kuludega. Californias on valitsuse toetus elektriauto ostmiseks 5000 dollarit. Ja Norras on ühistranspordirajad selliste autode juhtidele avatud, mis võimaldab neil oluliselt aega kokku hoida.
Märkimisväärne roll on valitsuse algatustel, piisava arvu laadimisjaamadega taristu loomisel. Oluline on pakkuda uute sõidukite omanikele psühholoogilist mugavust: ligipääs laadimisjaamale, sõiduraadiuse suurendamine. Praegu varjutab näiteks hääletu sõidu ja kohese kiirenduse naudinguid pidev vajadus aku laetust jälgida. Selle probleemi lahendamiseks on vaja suurendada liikumisraadiust, samuti parandada salvestusruumi, et saaks harvemini laadida, parandades elektrisõiduki energiatõhusust.
Uue toote levitrendide planeerimine pole muidugi kuigi usaldusväärne. Kõik ennustused võivad olla ainult ligikaudsed. Muutused elektrisõidukite müügi vallas peavad loomulikult toimuma. Kuid nende muudatuste täpne ajastus pole veel teada.
Hübriidautode levikut ei taga ainult nende uudsus ja moetrendid või valitsuse toetusmeetmed. Olulist rolli mängib ka selle transpordi kasutamise majanduslik efektiivsus. Elektrisõidukid on Euroopas juba saavutamas oma kohta ettevõtete autoparkides munitsipaal- ja ühistranspordi segmendis. Kahjuks Venemaal sellist trendi veel ei ole.
Elektritranspordi olulisemate eeliste hulgas on heitkoguste vähendamine. Ja kuigi elektrit toodetakse peamiselt kivisöe ja gaasi abil, arendatakse üha enam alternatiivseid energiaallikaid. Meeles tasub pidada vähemalt Tesla tanklat, mille katusesse integreeritud päikesepaneel. Teine eelis on võimalus elektriautot öösel laadida, mis võimaldab võrdsustada päevase energiatarbimise langust.
Venemaal alustati elektritranspordi arendamisega juba nõukogude ajal: näiteks BelAZ veoautod olid hübriidsõidukid. Ja nüüd tegelevad enam kui 20 Skolkovo innovatsioonikeskuse elanikku konkreetsete probleemide lahendamisega: elektriajami täiustamisega, tõhusama ja mahukama ajami loomisega, mehitamata juhtimissüsteemide täiustamisega. Mõned lahendused on juba kasutuselevõtuks valmis: näiteks võimalus sisestada trollidesse energiasalvestid. See muudab need elektriliinidest sõltumatuks.
Turu masstootmisele üleminekul täheldatakse kvalitatiivseid muutusi. Tesla edu on seostatud liitiumioonakude tootmisega Panasonicu poolt, mis on üks maailma juhtivaid akutootjaid. Konstruktiivse koostöö suundumusi saab jälgida ka Panasonicu töös Venemaa residendi Ensol Technologiesiga. See ettevõte tegeleb laotõstukite tootmisega. Need tõstukid on pikka aega olnud elektri jõul ja nende toodang on palju suurem kui Tesla turg. Kuid kahe tõstukikomplekti probleem jääb lahendamata: kui üks laeb, töötab teine. Suur edu ootab seda, kes suudab selle probleemi lahendada.
Massilise elektriauto loomisega alustati umbes 10 aastat tagasi ja paljud selles keerulises protsessis tehtud vead on juba parandatud. Seetõttu on isegi mõned eelised sellest, et Venemaa ettevõtted on selle rivaalitsemise teisena kaasatud. Hetkel ootab nii ühiskonda kui ka ettevõtlussektor kvalitatiivset hüpet, uue põlvkonna elektrisõidukite tekkimist. Lihtsalt ärge jääge ilma võtmehetk kui tehnoloogia muutub majanduslikult elujõuliseks. Nüüdsest toimub ju turu jagunemine väga kiiresti.
Mehitamata sõidukite kasutamine näiteks taksona avab suurepärased väljavaated. Sel juhul on majanduslik kasu vaieldamatu ja isegi mitte 10 aasta pärast. Muidugi peab ühiskond sellise uuendusega harjuma, võib-olla algab see eksperiment kiirteedelt, mitte suurlinnade tänavatelt. Isejuhtivaid autosid testivad kõik suuremad autotootjad. Nii et suure tõenäosusega saab sellist transporti vabalt osta juba viie aasta pärast.