Raudteeehituse liikide klassifikatsioon
Gruppide registreerimine ja abi tel. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.
Kultuurikeskus seitse päeva nädalas.
Rühmade jaoks saate valida teema ja seansi.
Kell 10.00-14.00 - gruppidele vajalik registreerimine
Lastele - Varjuteater (2 muinasjuttu), Jaapani mängud ja viktoriinid - iga päev
(St. Tenisheva, 5) peatus. (Võidu väljak) kell 10.00-20.00;
Täiskasvanud (alates 20 eluaastast) - 150 rubla;
lapsed (alates 6. eluaastast), õpilased, pensionärid - 70 rubla;
grupid (alates 9 inimesest) - 50 rubla;
Fotokimono laenutus – 50 hõõruda.
Raudtee ehitus on
Uute raudteede ehitamine;
Teiste radade ehitamine;
Raudtee elektrifitseerimine;
Olemasolevate raudteede rekonstrueerimine (rekonstrueerimine);
Jaamade ja sõlmede ümberkorraldamine.
Vastvalminud raudteed jagunevad universaalne ja spetsialiseeritud.
Universaalne raudteed on ette nähtud nii reisijate kui ka kaubaveoks erinevatel eesmärkidel (nafta, kivisüsi, puit, inseneritooted, ehituskonstruktsioonid jne). Enamik juba ehitatud ja vastvalminud raudteed on just sellised.
Vastavalt oma võimsusele, otstarbele ja mehaanilistele seadmetele jagunevad raudteed pioneerideks,
ühendamine,
mahalaadimine;
ehitatud kohe projekteerimisvõimsuse järgi või selle järkjärgulise suurendamise ootuses;
millel on diisel- või elektriveduri veojõud.
Lisaks saab raudteed jagada tavarööpmeliseks (1520 mm), Euroopa (1435 mm) ja kitsaks (760 mm) ehitatud raudteedeks.
Pioneeriraudteid ehitatakse peamiselt arenevate piirkondade arendamiseks. Nende kandevõime on suhteliselt väike – kuni 1 miljon tonni lasti aastas. Nende projekteerimisel tuleks aga arvestada hilisema kaubakäibe kasvuga - täiendavate eraldi punktide avamise võimalusega, vastuvõtu- ja väljumisliinide kasuliku pikkuse suurenemisega; rööbastee aluskonstruktsiooni (alus, truubid) parameetrid peavad vastama I ja II kategooria raudtee projekteerimisnormidele. Keerulistel lõikudel saab pioneerraudtee rajada mööda pikaajalisi ümbersõite.
Ühendamine raudteed on loodud selleks, et lühendada kaubaveo pikkust, vähendada reisijate teel veedetud aega. Sellise tee võimsus peaks reeglina vastama sellega ühendatud liinide võimsusele. Kuidas ehitati ühendusteed: Astrahan-Guriev, Beineu-Kungrad jt.
Paljudel juhtudel on olemasoleva raudtee läbilaskevõime suurendamise asemel soovitatav ehitada samas suunas, kuid erinevat trassi mööda teine liin – mahalaadimisliin. Üksikute maanteede üleviimisel kiirreisirongidele suunatakse kaubavood neilt teistele selleks otstarbeks vastvalminud liinidele või olemasolevatele, mis vajavad edasist rekonstrueerimist. Niisiis oli Baikal-Amuuri magistraalliini üks eesmärke sisuliselt Trans-Siberi raudtee mahalaadimine. Kaubavedu Peterburi-Moskva raudteelt viidi üle Sankovski suunale.
Raudteed saab ehitada kohe täisvõimsusel, kui on ette teada selle ettevõtte tootlikkus, kelle kaubaveoks need on ette nähtud. Eraomanikele (investoritele) kuuluvad kommertsraudteed antakse koheselt lõplikult valmis (“võtmed kätte”) alaliselt tööle, et edaspidi ei tekiks probleeme nende tugevdamisega.
Vastvalminud raudteede läbilaskevõimet saab suurendada etapiviisiliselt.
Esimeses etapis liin renditakse stardikompleksi mahus, alalise rongiliikluse avamiseks vajalik miinimum (teostatud tööde maht ja maksumus on 70-80% projektist). Sellise (üldiselt pioneeri) liini eesmärk on kaupade vedu ettevõtete ehitamiseks, asustamata piirkonna arendamiseks jne. Edaspidi, kui ettevõtted on valmis, lõpetatakse linnade ja alevite väljaehitamine, selle võimsus viiakse projekteerimisse.
Olenevalt projekteeritud kaubakäibest saab liini ehitada diisel- või elektriveojõule.
Universaalraudteed ehitatakse reeglina esialgu üherajalised. Kuid mõnel juhul, kui on vaja tagada suur kaubakäive, saab raudtee üheaegse elektrifitseerimisega kohe kahele rajale ehitada. XIX sajandi lõpus. mitme teede lähedal ehitati alumine konstruktsioon kohe kahe raja jaoks (tuleviku jaoks) ja ülemine konstruktsioon korraldati ühe rajana.
Kitsarööpmelisi raudteid pole viimastel aastatel ehitatud. Olemasolevad teed mõnes suunas viiakse kõikjal üle tavalisele rööpmelaiusele. Niisiis, 60ndatel. Kasahstani põlismaade arendamise käigus ehitati esialgu kitsarööpmelised teed, kuid peaaegu kohe viidi need üle tavalisele rööpmelaiusele 1520 mm. Pikka aega töötas Tšudovo-Novgorodi kitsarööpmeline raudtee. Eraldi raieliinid on endiselt töös. Lasteraudteel on kasutusel kitsarööpmeline. Siin on aga juba olulisi raskusi - veerem, rööbastee pealisehituse elemendid (rööpad, pöörmed) on kulunud ja tööstuses ei toodeta uusi konstruktsioone.
Spetsialiseerunud vastvalminud raudteed saab projekteerida (ja sobivalt varustada) ühe (üld)liigi (kivisüsi, nafta, puit) veoste veoks. Sellistel liinidel kasutatakse ringluses rasket ja suure pikkusega spetsiaalset veeremit. Rööbaste raskused ulatuvad kuni 30 tonnini telje kohta. Ego määrab ülemise struktuuri suurenenud võimsuse. Aluspinnasele, selle tihendamise meetoditele ja konstruktsioonidele esitatakse kõrgendatud nõuded. Selliseid liine saab ehitada kahe rööbastee alla korraga. Jaamade ja sõlmede (eriti nende, mis on mõeldud tarnijatelt kaupade vastuvõtmiseks ja tarbijatele üleandmiseks) kujunduses on olulisi funktsioone.
Kiire ja kiire Raudteedel on ka mitmeid funktsioone. Kui esimesed võimaldavad kaubavedu, siis teised on mõeldud ainult reisijate veoks. Kiirraudteed hõlmavad neid, mille reisirongide kiirus on kuni 250 km/h, ja kiirraudteid kuni 350 km/h.
Teiste radade ehitus
Üks peamisi võimalusi olemasolevate raudteede läbilaskevõimet ja kandevõimet suurendada on teise rööbastee ehitus.
Soovitav on korraldada teise raja ehitamine kõikides suundades korraga. Samas lahendatakse tulevikus liini läbilaskevõime suurendamise probleem. Samuti hõlbustatakse ehituse korraldust - üksused liiguvad süstemaatiliselt ühest etapist (sektsioonist) teise. Ehitamist saab teostada ühe- või mitmetalaliste skeemide järgi, piiravate vahemike järjestikuse kasutuselevõtuga alaliseks tööks.
Ebapiisava materiaalse ressursi korral on võimalik algselt ehitada kaherööpmelisi sisestusi piiravatele avadele, seejärel suhteliselt pika aja pärast ühendada need pidevateks teiseks rööbasteks.
Viimasel ajal on ehitamise kestuse lühendamiseks hakatud ehitama laial rindel. Samas koostatakse iga üksiku veo kohta leping ja projektdokumentatsioon. Selle tööde teostamiseks korraldatakse hanked, misjärel teostavad veotööd korraga mitme töövõtja poolt.
Sissejuhatus
Ettevõtte Transyuzhstroy ajalugu on lahutamatult seotud kodumaiste raudteede arengu ajalooga 20. sajandi teisel poolel ja algab 1974. aastal. Tänavune aasta läks riigi ajalukku kui riigi idaosas asuva suurejoonelise transpordiarteri - Baikali-Amuuri raudtee - ehitamise alguse aasta.
NSV Liidu transpordi ehitusministri 10. novembri 1974 korraldusega nr 217 loodi ehitustrust Nizhneangarsktransstroy, millest sai BAM-i ühe kõige kallima ja keerulisema lõigu - Burjatski - peatöövõtja, mis ulatub 525-ni. kilomeetrit läbi Põhja-Baikali piirkonna ja Muya jõgikonna karmide, hõredalt asustatud alade, kus on rasked geoloogilised tingimused ja keeruline mägine maastik, mis nõuab suure hulga tehisrajatiste ehitamist.
Trust ehitas sellel lõigul 6 tunnelit kogupikkusega üle 27 km, rajas üle 600 km põhiraudtee ja üle 140 km jaamaradu, elektrifitseeris üle 500 km raudteeliine, ehitas 4 veoalajaama, elektritsentralisatsiooni postid, 2 veduridepood, vagunite varustamise punkt, sidemajad, raudteejaamad ja muud raudtee infrastruktuuri rajatised. Ehituse tagamiseks rajati 500-kilomeetrine kiirtee. Ehitati Severobaikalski linn ja 6 linnatüüpi asulat. Püsivalt on kasutusele võetud üle 600 tuhande ruutmeetri. elamud, kultuurikeskused, koolid, haiglad, katlamajad, kauplused, staadionid, postkontorid jne. BAM-i ehituse põhiperioodil kuulus Nizhneangarsktransstroy usaldusfondi 21 divisjoni koguarvuga 12 tuhat inimest. Seatud ülesannete eduka täitmise eest autasustati usaldust Oktoobrirevolutsiooni ordeniga.
1991. aastal võeti Baikal-Amuuri magistraalliin kasutusele. Seoses mahtude järsu vähenemisega viidi mitmed usaldusfondi allüksused ümber Belgorodi ja nende alusel loodi 1995. aastal suletud aktsiaselts Transjužstroi.
1997. aastal otsustas Vene Föderatsiooni Raudteeministeerium ehitada Tšetšeeni Vabariigi raudtee ümbersõidu Kizljari jaamast Karlan-Jurti jaamani. 78-kilomeetrise liini ehituse lõpetas ettevõte Transjužstroy õigeaegselt. Tegemist oli Seltsi esimese objektiga raudtee-ehituse vallas pärast pikka pausi.
Samal perioodil lõpetas Ettevõte Chita piirkonna põhjaosas Chiney polümetallimaagi maardla juurde 45 km pikkuse juurdepääsuraudtee ehitamise.
1999. aasta alguses teostati Moskva - Peterburi kiirraudteeliini Zavidovo jaama rekonstrueerimine.
1999. aasta lõpus määrati ettevõte Volga ja Põhja-Kaukaasia raudtee Saratov-Volgograd-Tikhoretskaja raudteeliini pikkusega 1100 km elektrifitseerimise peatöövõtjaks. Raudteeministeerium on seadnud ülesandeks rajatise ehituse lõpuleviimise 3 aastaga, standardseks ehitusperioodiks on aga 6,5 aastat. Tööd algasid 2000. aasta veebruaris kolmel suunal korraga: Saratovist Volgogradi, Tihhoretskajast Salski – Kotelnikovo – Volgogradi ja otse Volgogradi raudteesõlmes.
Sellest hetkest hakkas Ettevõte taas hoogu võtma raudtee-ehituse vallas ning järgmise kümne aasta jooksul tõstis aktiivselt tööde mahtu ja tempot. Sel perioodil valmis palju suuri tellimusi juurdepääsuteede ehitamiseks, suurte raudteejaamade ja transpordisõlmede rekonstrueerimiseks, rööbastee elektrifitseerimiseks, hoonete ja tehisrajatiste ehitamiseks, samuti Venemaa jaoks strateegiliselt oluliste raudteede ehitamiseks:
2002. aastal lõpetati Kaguraudtee Tambovi oblastis Kotšetovka jaama ja Kurski oblastis Kastornoje jaama rekonstrueerimistööd;
2003. aasta detsembri lõpuks viidi lõpule Kaguraudtee Stary Oskol - Valuyki raudtee pikkusega 142,7 km elektrifitseerimine.
aastatel 2003-2004 lõpetati Privolžskaja raudtee Jandyki jaamast uue raudtee rajamine. Kaspia mere ääres asuvasse Olya sadamasse pikkusega 51 km. Selle rajatise kasutuselevõtuga lõpetati põhja-lõuna suunalise rahvusvahelise transpordikoridori moodustamine.
2005. aasta alguses loodi seoses suurenenud ehitus- ja paigaldustööde mahuga ning rajatiste ehituse efektiivsemaks juhtimiseks Transjužstroi fondivalitseja ehitus- ja tööstusvaldusena. Selleks ajaks oli raudtee-ehitus muutunud ettevõtte prioriteediks.
Üks olulisemaid sündmusi ettevõtte ajaloos oli Kuibõševi ja Volga raudteede Syzrani - Sennaja raudteelõigu teise põhirööbastee ehitamine ja elektrifitseerimine aastatel 2005-2008: 172,4 km teist peateed, 38,8 km rajati jaamarajad, elektrifitseeriti 178, raudteed 9 km, mille kontaktvõrgu pikkus on 410,7 km.
2008. aasta lõpus alustasid Ettevõtte allüksused Sotši 2014. aasta taliolümpiamängude transpordi infrastruktuuri suurte raudteerajatiste ehitamist. Transjužstroi ehitusdivisjonidele tehti ülesandeks:
intermodaalse raudteeliini ehitamine Sotši - Adler - Sotši lennujaam, mille kompleks hõlmab 2,9 km pikkuse raudteetrassi ehitamist, kahe estakaadi ehitamist pikkusega 1530 m, kahe tunneli kogupikkusega 510 m ja raudteerööbastee tugimüüride paigaldamine pikkusega 980 m;
kaubatehase rajamine Adleri piirkonda puistematerjalide töötlemiseks mahus 10 miljonit tonni aastas;
Sotši - Adleri lõigul teise rööbastee ehitamine, kompleks hõlmab raudteeliini ehitamist pikkusega 11,8 km liini kogupikkusest 23,2 km, 7 väikese ja keskmise suurusega ISSO ehitamist, 3 tunnelit kogupikkusega 1989 m.
kombineeritud (maantee ja raudtee) maantee Adler - mägikliimakuurort "Alpika - Service" ehitamine koos jaamakomplekside ehitamisega jaama. Adler, Art. Olümpiapark, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. Ülem-Imeretensky kuurort. Tööde kompleks hõlmab 81,91 km rajakonstruktsiooni paigaldamist, 56 tehisehitise ehitamist, sealhulgas Mzymta jõe suure silla, pikkusega 365 m, signalisatsiooni ja kommunikatsioonide paigaldamist, kontaktvõrgu rajamist, teenindus- ja tehnohoonete ehitamist. .
Nendel vedudel on vaja täita üle 200 tuhande m3 aluspõhja, rajada üle 100 km rööbastee ja 50 pöörangut, paigaldada üle 115 km kontaktvõrku ja ehitada tehisrajatisi.
Praegu on Transyuzhstroy ehitustööstuse üks võimsamaid mitmekesisemaid ettevõtteid. Teostab kõiki ehitus- ja paigaldustöid, sealhulgas projekteerimist, ehitamist, seadmete paigaldust ja rajatise kasutuselevõttu.
Arvestades kasvavat nõudlust rööbastee struktuuri elementide järele, ehitas Transyuzhstroy riigi esimese eratehase raudbetoonist liiprite tootmiseks, mille võimsus on 400 000 tükki aastas.
Pidevalt täiustatakse Seltsi allüksuste tehnilist varustust ja tehtavate tööde mehhaniseerimist. Ettevõtte mehhaniseerimise ja autotranspordi osakondades on üle 800 ühiku auto- ja ehitustehnikat. Ettevõtte raudteetehnika hooldus- ja käitamisettevõttesse kuulub üle 550 ühiku erinevat raudteetehnikat, sh: diiselvedurid, paigalduskraanad, raudteekraanad, kaevandusmasinad, rööbastee ballasti- ja viimistlusmasinad, autosid ja platvorme on üle 300.
Ettevõtte Transyuzhstroy eduka tegevuse põhikomponendiks on suurte kogemustega, väga professionaalne ja pühendunud personal, mille selgrooks on BAM-i meeskond, mida juhib selle alaline juht, ettevõtte direktorite nõukogu esimees, austatud ehitaja. Venemaa Anatoli Dmitrijevitš Antipov.
1. Raudtee ja üksikute konstruktsiooniosade ehitamise peamised tehnoloogilised lahendused
Ettevõtte üheks põhitegevuseks on raudteede ehitus, rekonstrueerimine ja elektrifitseerimine. Meie riigi suur geograafia ja ettevõtte aastatepikkune töö Vene Föderatsiooni territooriumil on võimaldanud meil koguda rikkalikke kogemusi raudteede ehitamisel mitmesugustes kliimatingimustes. Seetõttu on fondivalitseja Transyuzhstroy valmis teostama raudteede ehitustöid mitte ainult meie riigis, vaid ka välismaal igasuguse keerukusega, õigeaegselt ja kvaliteetselt.
Praegu ehitab Ettevõte Sotšis Venemaa Raudtee transpordi infrastruktuuri rajatisi, mis on 2014. aasta olümpiamängude toimumise tagamisel võtmetähtsusega.
Sotši linna olemasolevad mahalaadimisvõimsused ei suutnud 2008. aasta seisuga kasvava kaubaveoga toime tulla. Seega ehitas meie ettevõte esimese kasutusele võetud rajatise - see on Venemaa Põllumajandusakadeemia kaubatehas nr 1, mis asub Adlerovski rajooni Nižneimeretinski orus.
Sotši-Adleri lõigul on käimas teiste radade ehitus. Ehitatavate objektide kompleks hõlmab 11,8 km pikkuse raudteeliini ehitamist, 7 väikese ja keskmise suurusega tehisrajatist, 3 tunnelit kogupikkusega 1989 joonmeetrit, samuti raudteeliinide ehitamist Sotšis. jaam, Matsesta jaam ja Khosta jaam.
Lõpetatud on raudteetunneli nr 7 bis, pikkusega 1014 joonmeetrit, kaevamine. Hetkel käivad tööd tunneli vooderduse ehitusel.
Paralleelselt raudteerööbaste ehitusega käivad Sotši jaamas ka jalakäijate tunnelite puurimine reisijate takistamatuks läbimiseks pardaplatvormidele.
Käimas on ettevalmistustööd ühendvedude raudteeliini Sotši-Adler - Sotši lennujaam kasutuselevõtuks. Ehitatavate rajatiste kompleksi kuulub 2900 m pikkune raudteetee, kaks viadukti ja kaks silda pikkusega 800 m, kaks tunnelit kogupikkusega 510 m, maalihkevastased rajatised kogu trassi pikkuses, peatuspaviljon õhu lähedal terminali kompleks.
Märkimisväärset tööd kombineeritud (maantee ja raudtee) maantee Adler - mägise kliimakuurordi "Alpika - Service" ehitamisel teostab meie ettevõte.
Ehitatavate objektide kompleks hõlmab 56 tehisrajatist, 105 km raja ülemist struktuuri, signalisatsiooni ja kommunikatsiooni rajamist, kontaktvõrgu rajamist, teenindus- ja tehnohooneid ning mitmeid jaamakomplekse - st. Adler, Art. Olümpiapark, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. Verkhne-Imeretinsky kuurort.
Käitise "Intermodaalse transpordi korraldamine Kaasani raudteejaamast Kaasani rahvusvahelisse lennujaama" ehitamine algas 2011. aastal. Ehitatav rajatiste kompleks hõlmab 26 km raudteetrassi ja 67 pöörangute komplekti rajamist, reisiplatvormide, ristmike ehitamist, kontaktvõrgu, signalisatsiooni ja side rajamist.
Rahvusvahelise lennujaama "Kaasan" sissepääsu juures jätkub 1137,5 joonmeetri pikkuse viadukti ehitamine.
Õpetamine
Vajad abi teema õppimisel?
Meie eksperdid nõustavad või pakuvad juhendamisteenust teile huvipakkuvatel teemadel.
Saada päring märkides teema kohe ära, et saada teada konsultatsiooni saamise võimalusest.
Portaal PV.RF pakub lugejatele nimekirja ehitus-, remondi-, transpordi-, kaubandusülesannete ja raudteetööstuse probleemide lahendamisele spetsialiseerunud ettevõtetest. Meie kataloog avaldab värsket, ajakohast teavet organisatsioonide tegevuse kohta, andmeid ettevõtete esindajatega suhtlemiseks.
Kas teie ettevõtte põhitegevuseks on raudteede ja maanteede ehitus? Saate paigutada teavet ettevõtte kohta populaarsesse väljaandesse PV.RF ja peagi saavad teie kohta teada sajad meie lugejad - juhid, töösturid, ärimehed.
Raudtee ehituse tunnused
Transporditööstus on riigi jaoks väga strateegilise tähtsusega. Raudtee — side Venemaa üksikute piirkondade, äripartnerite, tööstuskomplekside, eraettevõtjate ja miljonite reisivate inimeste vahel.
Kaubad ja reisijad liiguvad iga päev läbi transpordiarterite. Venemaa Raudtee mängib olulist rolli riigi majanduses ja logistikas. Selle infrastruktuuri tuleb arendada, täiustada, mõnikord rekonstrueerida, laiendada riigi loode- ja idaossa, meresadamate, Venemaa Föderatsiooni oluliste kaubandus- ja majanduskeskuste ning asulateni.
.jpg)
Raudtee ehitamise ja remondiga seotud vastutusrikast ülesannet täidavad spetsialiseerunud ettevõtted. Raske töö nõuab professionaalsust, arendustehnoloogiate ranget järgimist, rajamist, radade ajakohastamist, erivarustuse ja kvalifitseeritud personali olemasolu. Nõuded raudtee-ehitusega tegelevate ettevõtete tööle , reguleeritud riiklike standardite ja määrustega.
Tehnoloogia mittejärgimine võib kaasa tuua traagilisi tagajärgi, seega on töövõtja valimine tõsine ülesanne, mis nõuab tasakaalustatud otsust. Väljakujunenud ettevõtted, mis tegelevad kiir- ja ülikiire raudtee ehitamisega , reeglina pakuvad nad kõiki töid alates projekti väljatöötamisest ja kinnitamisest kuni objekti kasutuselevõtu ja hoolduseni.
Ettevõtete jaoks on oluline lahendada ülesandeid, mis on seotud rongiliikluse ohutuse tagamisega karmides ilmastikutingimustes, ülekoormatud marsruutidel, raudtee kulgemisel rasketel pinnastel jne.
- Uute liinide ehitamine.
- Teiste radade ehitus.
- Elektrifitseerimine.
- Objektide rekonstrueerimine.
Kiirraudtee- või muud tüüpi raudteeliinide ehitamise teenuseid võib vaja minna kauba- või reisijateveo suurenemise, täiendavate jaamade ja sõlmede loomise vajaduse tõttu. Uued ühendusrajad võimaldavad lühendada väljumiste kilometraaži ja vähendada reisijate teelolekuaega.
.jpg)
Igal raudteetööstusel on oma eripärad. Niisiis erinevad kiirraudtee ehitus ja kiirehitus üksteisest. Esimene haru on mõeldud liikumiseks kiirusel kuni 350 km/h, teine tööks kiirusel kuni 250 km/h. Raudtee projekteerimisetapis võetakse eranditult arvesse kõiki teede tehnilisi omadusi. Täpsemat teavet tööstuse ja ehitusteenuste arengu kohta saate meie kataloogist spetsialiseerunud ettevõtete esindajatelt.
Uute raudteede ehitamine Venemaale võimaldab ellu viia riigi tootlikku moderniseerimist ja kiiret majandusarengut. Selleks töötati 2000. aastal välja ja kiideti heaks Venemaa raudteede arendamise strateegia, mis arvutati 2030. aastani.
Riigi strateegilised plaanid raudtee rajamiseks
Pool tähtajast on möödas. Mis ootab raudteetööstust ees järgmistel aastatel, kuidas majanduslik olukord plaani elluviimist mõjutab ja mida rakendusplaanist edaspidi oodata, mõtlevad nad valitsuses ja raudtee tööstustalitustes.
Peab ütlema, et siiani on tingimused strateegiakava edendamiseks olnud alati keerulised. Kriisid, majandusraskused ei aidanud kaasa raudtee kogupikkuse kiirele kasvule Venemaal. Kui 1992. aastaks oli terasrööbaste kogupikkus 87 tuhat km, siis järgmise 15 aasta jooksul suurenes üleriigiline võrk uute raudteede ehitamise tulemusena vaid 9 tuhande km võrra.
Raudtee kiirliinid
Kuid teisest küljest on Venemaa raudteerööbaste elektrifitseerimisel maailmas (Hiina järel) teisel kohal. Keskkonnasõbralikud ja odavad elektrirongid võimaldavad vähendada kulusid ja transportida tohutul hulgal, kui mitte kaupa, siis reisijaid. Elektrifitseeritud radade pikkus on meie riigis täna 43 tuhat km.
Strateegia sihtversioon näeb aastaks 2030 ette:
- rajada 20,7 tuhat km raudteed;
- uuendada 23 tuhat vedurit;
- varustada 1 miljonit kaubavagunit;
- käivitada üle 23 tuhande sõiduauto;
- suurendada mootorsõidukite veeremit 24,5 tuhande ühiku võrra.
Plaanid on suured. Eriti oluline on raudtee ehitamine lõunas, Kaug-Idas ja Siberis. Tihedad sõbralikud suhted Hiinaga ja partnerluse nõrgenemine Euroopaga viisid selleni, et täna allkirjastati Venemaa-Hiina leping 10 miljardi Hiina investeeringu kohta Moskva ja Pekingi vahelise kiirraudtee ehitusse.
Osapooled sõlmisid ka lepingu, mille kohaselt ehitavad nad 2018. aastaks (MMiks) välja 770-kilomeetrise Moskvat ja Kaasanit ühendava lõigu. Pealegi jõuab rongide maksimaalne kiirus 400 km/h.
Aastaks 2030 on ülevenemaaline kiirraudteeliini pikkus 5 tuhat km.
Raudtee ehitamine Ukrainast mööda
Arvestades, et Rostovi ja Voroneži oblasti vaheline raudteeliin ületas kahel korral Vene-Ukraina piiri, otsustati alustada Ukrainast mööduva raudtee rajamist. Selleks kaasati raudteeväelased, kes on Vene õhuväe peadirektoraadi ülema kindralleitnant O. Kosenoki sõnul graafikust ees 20, mõnel pool isegi 40%.
4 mehhaniseerimispataljoni kolmest sõjaväeringkonnast (900 sõjaväelast ja üle 350 tehnikaühiku) panevad 20 km pikkuse lõigu. Selline efektiivsus võimaldab lõuendi üle anda varem kui 2018. aastaks planeeritud tähtaeg. Ja see on eriti oluline seoses suhete halvenemisega Ukrainaga ja sõjategevusega naaberriigi idas.
Millerovo-Žuravka raudteeliin võimaldab Rostovist Voroneži sõita ainult läbi turvalise Venemaa territooriumi
Põhja raudteeliinid
Nagu teate, on meie põhja- ja idaosa mineraalirikkad. Kaevandatud esemete transpordikulude vähendamiseks rajati 2011. aasta novembris kiirtee Tommotist Jakutskisse. Ja veel ühte projekti - raudteesilla ehitamist üle Nadymi - viib Mosstroy-12 läbi DB Internationali Saksa inseneride abiga. See võimaldab kiiremini ja odavamalt ellu viia Venemaa maavarade ja toorainega varustamise projekte.
Muide, strateegia näeb ette raudteeliinide rajamist kohtadesse, kus uusi maavaramaardlaid alles arendatakse. Veelgi enam, veeremi ja raudteeinfrastruktuuri ehitamine peaks toimuma ainult kodumaistes ettevõtetes. See aitab lahendada elanikkonna tööhõive probleemi.
Meie riigi riiklikes huvides näeb Venemaa raudteevõrgu arendamise strateegiline kava ette tehnoloogilise ja teadusliku ja tehnilise sõltuvuse vältimise välisallikatest. Selleks viivad läbi põhjalikud alus- ja rakendusuuringud Venemaa spetsialistide poolt.
