Moskva oblasti kiirteedel kehtestatakse pidevalt uusi kiiruspiiranguid. Ja just hiljuti on sellistesse kohtadesse paigaldatud 500 uut foto- ja videokaamerat. Kui juhil pole aega hoo maha võtta, on trahvid vältimatud. Teavet selle kohta, millistel marsruutidel kehtestati viimased piirangud ja kus Moskva oblastis tohib sõita kiirusega 130 kilomeetrit tunnis, loe portaali kodulehel olevast materjalist.
Uued piirangud
Allikas: Moskva piirkonna riikliku haldus- ja tehnilise järelevalve peadirektoraat Alates 15. juunist kehtestati Moskva oblasti regionaalsematel asustatud alasid läbivatel teedel uus kiiruspiirang. Kohati piirati kiirust 50 kilomeetrini tunnis. Jutt käib kümnest kiirteest. Nimekirjas on: Pjatnitskoje maantee, Jegorjevskoje, Mošaskoje, Starosimferopolskoje, Kashirskoje, Nosovikhinskoje, Rogatševskoje, Moskva-Žukovski maantee, Štšelkovo-Frjanovo ja Volokolamskoje maantee.
Nendel teedel on 168 asulas kehtestatud kiiruspiirang kuni 50 kilomeetrit tunnis. Just siin juhtusid õnnetused, mille tagajärjel hukkus Moskva oblastis liiklusõnnetustes 40% inimestest. Enamasti räägime kokkupõrkest jalakäijatega, aga ka õnnetustest, mis juhtusid möödasõiduks vastassuunavööndisse sõitmise tõttu.
Kus kiiruspiirang on kuni 130 kilomeetrit tunnis
Allikas: Moskva piirkonna fotopank, Aleksander Kozhokhin Tänapäeval on Venemaal ainult kaks maanteed, millel on lubatud kiirusega 130 km/h – see on Võšnõi Volochoki tasulise ümbersõidutee 72-kilomeetrine lõik, mis on osa tulevasest Moskva-Peterburi maanteest, ja kolm lõiku maanteel M4 "Don". Viimased asuvad Moskva piirkonnas. Need on marsruudi lõigud vahemikus 51 km kuni 71 km, 76 km kuni 103 km ja 113 km kuni 120 km.
Oluline on märkida, et 15. novembrist 2017 kuni 5. aprillini 2018 on maanteel M4 Don lõigul 76–94 kilomeetrit maksimaalne kiirus piiratud 110 kilomeetrini tunnis. See otsus tehti ohutuse tagamiseks liiklust talvisel teede ekspluatatsiooniperioodil. Suvel kehtestatakse sellel lõigul kiirusepiiranguks taas 130 kilomeetrit tunnis.
Praegu kaalutakse Moskva oblastis piirkiiruse tõstmist 130 kilomeetrini tunnis ka Simferopoli maanteel (M2 “Krimm”), Dmitrovskoje maanteel (A104 “Dubna”) ja Novorižskoje maanteel (M9) "Baltia"). Täpsed kuupäevad Millal need uuendused jõustuvad ja nende liinide konkreetseid lõike Moskva piirkonnas pole veel nimetatud.
Nõuded kiirteedele
Mõtlesin kiirteedel suurima lubatud kiiruse alandamisele 50 km/h. Teave selle telekanali "360" kohta teatatud Moskva piirkonna osakonna juhataja.
Tema sõnul on täna 35% kõigist liiklusrikkumistest kokkupõrked jalakäijatega ning 45% on vastutulevad kokkupõrked. Kuznetsov usub, et piirkiiruse vähendamine asustatud aladel 60-lt 50 km/h aitab nende õnnetuste arvu vähendada.
Hoolimata asjaolust, et uus õnnetustega võitlemise meetod on alles väljatöötamisel, on seda Moskva piirkonna kubernerile juba tutvustatud.
Pilootprojekti raames on kavas vähendada kiirust 10 piirkondlikul maanteel, eelkõige Jegorjevskoje, Mošaskoje, Starosimferopolskoje, Kashirskoje ja Volokolamskoje kiirteel. Samas piiratakse teatud teelõikudel maksimaalne kiirus 30 km/h. Kiiruse reguleerimiseks paigaldatakse uued. liiklusmärgid.
Moskva võimud kavatsevad kaaluda ka kesklinnas kiiruse vähendamise küsimust. Liikluskorralduskeskuse (TLK) juht teatas sellest märtsi keskel. rääkis RBC.
«Minu arvamus on, et Aiaringi sees peaks piirkiirus muutuma. Kõigis pealinnades üldiselt aktsepteeritud norm on 50 km/h. Nüüd arvutame välja kõik tagajärjed, teeme asjatundliku põhjenduse, misjärel oleme valmis küsima linlaste arvamust,” ütles ta.
Tema sõnul on 50 km/h ja 70-80 km/h avarii tagajärjed väga erinevad. Andmekeskuse juht märgib, et jalakäijate hulk linnatänavatel kasvab pidevalt ning paljud autojuhid sõidavad juba praegu mitte üle 50 km/h.
Samas öeldi andmekeskuse pressiteenistusest Gazeta.Ru-le, et piirkiiruse vähendamise küsimus a. Sel hetkel on arendusjärgus, otsust ei ole veel tehtud ja projekti elluviimise ajakava pole veel kindlaks määratud.
Meenutagem, et juba kolm aastat tagasi üritasid pealinna võimud Moskva kesklinnas kiirust alandada 60-lt 40-le. Seejärel pandi selliste muudatuste asjakohasuse küsimus hääletusele “Aktiivne kodanik” süsteemi abil. Pealinlased hindasid algatust aga negatiivselt, selle tutvustamise poolt hääletas vaid 27,5% vastanutest.
Moskva linnapea nentis seepeale, et enamiku kodanike arvamust on arvestatud, mistõttu nad pealinna kesklinnas reisimise reegleid ei muuda, kuid lubas selle teema arutamise juurde tagasi pöörduda.
Transpordi ja teehoiu uurimisinstituudi teadusdirektor ütles, et kesklinnas kehtivad kiiruspiirangud ei vasta liiklusohutusnõuetele.
«Praegu on Moskva kesklinnas piirkiiruseks 60 km/h, kuid arvestades sooduskiirust 20 km/h, on kogukiirus 80 km/h,» ütles ta. Enamikus Euroopa linnades on kiiruspiirang 40-50 km/h. Erandiks on vaid linna põhimaanteed, mis asuvad asustatud alade äärealadel. Seal võib piirkiirus ulatuda 80 km/h.
Kohtades, kus kiirteed külgnevad jalakäijate teedega, peaks Blinkini sõnul autode kiirus olema väike.
«Inimene kõnnib kiirusega 5 km/h, samas kui tema kõrval sõitev auto ei tohiks liikuda kiiremini kui 10 korda. Aga neis kohtades, kus jalakäijaid pole, võivad ja peaksidki kiirused olema suuremad,” selgitas ta.
— Kesklinna piirkiiruse vähendamine 50 km/h-ni on igati mõistlik. Tänava läbilaskevõimet see ei mõjuta.
Ekspert usub, et pealinna piirkiiruse muutmiseks piisab liiklusmärkide muutmisest. Samas märkis ta, et vastavalt suures plaanis Kohandamist vajavad ka liikluseeskirjad. Soodusülejääk ei tohiks eksperdi hinnangul olla suurem kui 10 km/h.
Samas leiab Blinkin, et linna suurima lubatud sõidukiiruse muutmise teemat ei tohiks avalikule arutelule tõsta.
«Olen äärmiselt tundlik elanikkonna arvamusega arvestamise suhtes, kuid on inseneri asju, mida on rumal avalikule arutelule tõsta, nagu pimesoolepõletiku ravi. Samal ajal kui kõik arutavad, kas opereerida või mitte, inimene sureb ära,” selgitas ta.
Lisaks on kurioosne see, et nii rangete kiiruspiirangute vastased kui ka pooldajad kasutavad vaidlustes vahel argumente, mis põhinevad mitte täiesti õigetel andmetel. Nii et proovime enne mis tahes seisukoha võtmist välja selgitada, kuidas asjad maailmas selliste piirangutega tegelikult on.
Ja parem on seda teha tuntud maailmaorganisatsioonide, näiteks WHO (World Health Organization) ja andmete põhjal. Euroopa Komisjon, samuti erinevate riikide statistika ja seadusandliku raamistiku põhjal.
Kiirusepiirang - lkreaalarvud
- Igal aastal hukkub maailma teedel liiklusõnnetustes üle 1,3 miljoni inimese.
See tähendab, et iga päev sureb maailma teedel umbes 3500 inimest ning kümned miljonid inimesed saavad vigastada ja muutuvad invaliidideks. Veelgi enam, umbes 76% neist on mehed.
Võrdluseks – näiteks 2017. aastal ei hukkunud relvakonfliktides üle maailma ekspertide ligikaudsete hinnangute kohaselt rohkem kui 60 000–70 000 inimest. Seega võtavad maailma teed tänapäeval kümneid kordi rohkem inimelusid kui sõjad.
- Liiklusõnnetused on 15–44-aastaste inimeste peamine surmapõhjus.
See vanus on kõige produktiivsem.
- Pooled teedel hukkunutest on jalakäijad, jalgratturid ja mootorratturid.
Need liikluses osalejad on väga haavatavad ja seetõttu keskendub liiklusohutuse valdkonna reguleeriv seadusandlus tavaliselt eelkõige nende kaitsele, aga ka teaduse ja tehnika arengule.
Samal ajal on ülejäänud pooled hukkunutest autojuhid, mis tähendab, et nad pole vähem haavatavad. Seetõttu ei saa õigusaktid, mis on suunatud ainult juhtide kontrollimisele, peaaegu täieliku lubadusega jalakäijate, mootorratturite ja jalgratturite suhtes, soovitud tulemusi anda. Sel juhul saab probleemi lahendada ainult integreeritud lähenemisviisiga.
- 90% liiklussurmadest leiab aset madala ja keskmise elatustasemega riikides.
Seda seletatakse lihtsalt:
– madala sissetulekuga riikides on autojuhtide ja teiste liiklejate haridustase, kultuur, distsipliin ja enesekorraldus madal;
– sellistes riikides on teekate ja teede infrastruktuur halvasti arenenud, keegi ei optimeeri ega paranda neid korralikult, mis toob loomulikult kaasa liiklusõnnetuste sagenemise;
– kodanike rahapuudus, samuti halb organiseeritus õigusraamistikku põhjuseks, et madala elatustasemega riikides on enamik sõidukitest vigased või tehniliselt vananenud autod.
Ja paraku on Ukraina üks neist riikidest. Oleme süüdi madalas kultuuris, vastikus teedeinfrastruktuuris ning domineerivad vigased ja vanad autod.
- Sõiduki kiiruse suurenemine on otseselt seotud nii õnnetuse tõenäosuse kui ka selle tagajärgede tõsidusega.
Kiiruse tõstmine üle 50 km/h asustatud aladel vaid 1 km/h võrra suurendab raskete vigastustega õnnetuste sagedust 3% ja surmaga lõppevate õnnetuste sagedust 4-5%.
See tähendab, et kui sõiduk liigub läbi asustatud piirkondade kiirusega 60 km/h, suureneb raskete vigastustega õnnetuse tõenäosus võrreldes kiirusega 50 km/h 30% ja surmaga lõppeva õnnetuse tõenäosus 40% võrra. -50%.
Ja kui keegi arvab, et linnas 60 km/h sõitmine on praktiliselt sama, mis 50 km/h, siis ta eksib väga! Neid numbreid ei tuletanud kusagil laborites “Briti teadlased”, need on kirjutatud miljonite inimeste veres ja valus üle maailma. Ja nende põhjal on paljudes maailma arenenud riikides asustatud piirkondades juba pikka aega kehtinud kiiruspiirang 50 km/h.
- Mida suurem on kiirus üle 50 km/h, seda suurem on õnnetuses hukkumise tõenäosus.
Täiskasvanu oht õnnetuse tagajärjel hukkuda, kui ta saab löögi 50 km/h kiirusega liikuvalt sõidukilt, ei ole suurem kui 20%. Kuid kui sama sõiduk liigub võrdsetel tingimustel kiirusega 80 km/h, on surmaoht juba 60%.
- Tänapäeval on 82 riigis üle maailma asustatud aladel kiiruspiirang 20 km/h – 50 km/h.
1. jaanuari 2018 seisuga on neid 197 tunnustatud riikides, millest 80 (umbes 41%) on kehtestanud kiiruspiirangud, mille kohaselt ei tohiks asustatud aladel sõidukid liikuda kiirusega üle 20 km/h – 50 km/h.
39 riigis (umbes 18%) on asustatud aladel kiiruspiirang 60 km/h, ülejäänud 78 osariigis (umbes 41%) on kas keskmised või kõrgemad lubatud näitajad.
- Mitte kõigis arenenud ja rikastes riikides ei ole asustatud aladel kiiruspiirang 50 km/h.
Näiteks Rootsis ja mõnes Austraalia osariigis on piirkiirus 60 km/h, Poolas on samad näidikud lubatud teatud ajavahemikul (kell 23.00-5.00). Kanadas, Lõuna-Korea, mõnes Ameerika osariigis ja kohati Taanis ulatub see näitaja 80 km/h. Ja muide, Ameerikas pole sellist asja nagu tänavate jagamine linna- ja linnavälisteks ning seetõttu määratakse siin kiirus iga paikkonna või konkreetse tänava jaoks eraldi.
Seevastu Albaanias, Andorras, Tšiilis, Costa Ricas, Kuubal ja Curaçaol, Mikroneesias ja Nigeerias, Samoal, Lõuna-Aafrikas ja Venezuelas ei tohi kiirus asustatud kohtades ületada 40 km/h. Samal ajal on mõnes vaestes riigis liiklusõnnetustes hukkunute arv uskumatult kõrge.
Seega tehke oma järeldused, kas kiiruspiirangud üksi on imerohi liiklusõnnetustega seotud probleemide lahendamiseks...
Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.
2016. aastal tabati Venemaal jalakäijaid 52 001 korda. Nendes õnnetustes hukkus 5786 inimest, vigastada sai üle 48 tuhande (ilmselgelt said kokkupõrget vältida püüdes vigastada ka paljud juhid).
Riiklik Liiklusinspektsioon
Alates selle aasta algusest on rataste all hukkunud veel 2397 inimest. Liiklusõnnetused nii Venemaal kui ka kogu maailmas on 15–29-aastaste noorte peamine surmapõhjus. Sa isegi ei mõtle sellele, aga asjata. Inimesed on palju rohkem harjunud kartma terrorirünnakuid või lennuõnnetusi, kuigi võimalus seal surra on äärmiselt väike. Kui teile on määratud surra muul viisil kui loomulikul teel, juhtub see suure tõenäosusega teel.
Sellest hoolimata piirab praegu vaid 47 riiki üle maailma linnades maksimaalset kiirust 50 km/h või alla selle. Ülejäänud jätkavad võidusõitu, kaasa arvatud meie.
Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel ületab tavaliselt 40–50% juhtidest postitatud kiirust. Kiiruseületusõnnetustesse satuvad sagedamini meesjuhid, noored ja alkoholijoobes isikud.
WHO:Kiirus mõjutab liikuvust positiivselt, kuna vähendab transpordiaega, kuid mängib liiklusõnnetustes järsult negatiivset rolli, suurendades nii õnnetuse tõenäosust kui ka tagajärgede tõsidust. Lisaks suurendab kiirus reostust keskkond ja müra ning mõjutab negatiivselt ka elutingimusi linnapiirkondades.
Auto keskmise kiiruse tõus 1 km/h võrra toob kaasa surmaga lõppenud autoõnnetuste arvu kasvu 4-5%.
WHO-l on ka statistika, mille järgi auto kiiruse kasvades suureneb jalakäija hukkumise tõenäosus kriitiliselt.
Põhimõtteliselt oleks võinud siinkohal ka lõpetada, sest mis argumente veel vaja on? Kuid teie kommentaaride põhjal tean hästi, kui kangekaelsed võivad autojuhid oma väärarvamusi kaitsta. Ma arvan, et mõned teist on valmis Venemaal elusate jalakäijate peal katseid läbi viima, et tõestada oma õigust lennata mööda Leninskit alla saja!
Enamik jalakäijate kokkupõrkeid Ameerika Ühendriikides toimub:
a) linnades;
b) väljaspool ristmikke;
c) pimedas.
Just need tingimused julgustavad juhti kiirust ületama. Neid andmeid saab ohutult edastada peaaegu igasse teise riiki, sealhulgas Venemaale – sama juhtub.
Tuleb märkida, et statistika on uuringuti väga erinev. Näiteks on see New Yorgi transpordiministeeriumi plakat, mis selgitab selgelt, miks peaks linnas kiirust piirama. Kui auto tabab teda kiirusel 48 km/h, on jalakäijal 80% tõenäosus ellu jääda. Kui auto liigub kiirusega vähemalt 40 miili tunnis (66 km/h), siis on jalakäijal 70% tõenäosus hukkuda.
Teistes linnades tehtud uuringud (esimese pildi avaldas San Francisco Transit Authority ja teine levib Ühendkuningriigis) näitavad, et ka kiiruse vähendamisest 50 km/h ei piisa. Siin on veidi erinev statistika surmajuhtumite kohta kiirusel 30 miili tunnis.
Nagu näha, on levi väga suur, kuid üldiselt soovitavad kõik uuringud linnades alandada ülemist kiirust alla 50 km/h. 
Tegelikult aitab ainult kiiruse piiramine 30 km/h-ni jalakäijatega kokkupõrgetes suremust radikaalselt vähendada. Siin on näiteks statistika, mille järgi jalakäijate raskete vigastuste arv tõuseb järsult 25-30 km/h ja hukkunute arv alates 40 km/h.
Ma kuulen juba autojuhtide (eriti Moskva omade) ulgumist, kui nad nägid numbrit 30, nii et liigun edasi muude argumentide juurde.
Räägime positiivsematest asjadest – näiteks juhi oskusest vältida kokkupõrget jalakäijaga. Siin on kõik lihtne. Mida suurem on kiirus, seda väiksem on juhi vaatenurk. Suurel kiirusel lakkab perifeerne nägemine praktiliselt töötamast. See tähendab, et kui juht sõidab kiiresti, siis suure tõenäosusega ta lihtsalt ei märka teed ületama hakkavat jalakäijat.
Ärge unustage ka sellist mõistet nagu pidurdusteekond. Lisategureid on palju: ilmastikutingimused, teeolud, sõiduki kaal, pidurite kulumine jne. Kuid üldiselt töötab kõik väga lihtsalt: mida kiiremini auto sõidab, seda pikem on peatumisteekond. Lisaks vajab iga juht teatud aega, et teel tekkinud takistusele reageerida: hinnata olukorda ja teha otsus.
Kui sõidate kiirusega 40 km/h, on teil aega peatuda, kui teile 26-27 meetri kaugusele ilmub jalakäija. Kuid kiirusel 50 või 60 km/h tuleb kuidagi manööverdada, järsult rooli keerata, ohustades nii teisi liiklejaid kui ka ennast ja kaassõitjaid. Tõenäoliselt tabate ikkagi jalakäijat ja tapate ta.
01-12-2017 19:29
Kiiruspiirang on kuni 50 km/h: mille nad kokpitti unustasid?
Uuendused algatas taristuminister Vladimir Omeljan pärast mitmeid kohutavaid õnnetusi, mis viimastel kuudel juhtusid Kiievis, Harkovis ja teistes linnades.
Uuenduste peamine eesmärk on vähendada raskete õnnetuste arvu Ukraina teedel.
Kiirusepiirang on vaid üks liiklusohutusreformi punkte. Samuti on Omeljani sõnul kavas suurendada trahve kiiruseületamise, turvavöö kinnitamata jätmise ja mobiiltelefoni kasutamise eest ilma käed-vabad.
Lisaks paigaldatakse uued vahendid rikkumiste foto- ja videosalvestuseks, käivitatakse “kettkirjade” süsteem ning joobes juhtimine toob kaasa õiguste äravõtmise.
Aga praegu on need vaid projektid.
Veel üks uuendus on tolerantsi piiri vähendamine 20-lt 10 km/h-le. Nüüd, kui piirkiirus on 60 km/h ja juht sõidab 80 km/h, saavad politseinikud selle eest teha vaid suulise hoiatuse, kuigi tavaliselt nad seda ei tee.
Ja alates 1. jaanuarist lubavad üle 60 km/h sõitmise eest reaalselt trahvi teha. See sallivus on aga ohtlik asi. Kokkupõrketestid näitavad, et kokkupõrge kiirusel 60 km/h on oluliselt ohtlikum kui kokkupõrge kiirusel 50 km/h.
Näiteks kiirusel 60 km/h autoga kokku põrganud jalakäijal pole peaaegu mingit võimalust ellu jääda. Aga kui kiirus on 50 km/h, lõppeb paljudel juhtudel mõõdukate vigastustega.
Seetõttu ei tohiks autojuhid "sallivust" kuritarvitada.
Avalikkuse reaktsioon uuele kiiruspiirangule oli väga vastuoluline. Osa inimesi on nõus, et kiirusepiirang on vajalik, kuid on veendunud, et keegi seda täitma ei hakka, osa aga usub, et “uppub” hulludesse ummikutesse.
Nii või teisiti paljude arvamus: linnades autojuhid 50 km/h ei sõida!
Kuid on üks “aga”: liikluseeskirja punkt 12.8 ütleb, et kohalikel omavalitsustel on volitused teatud teelõikudel muuta piirkiirust, paigaldades vastavad märgid. Arvestades, et MK otsuses on sõnastus "asendage sildid "60 km/h" vastu "50 km/h"" - see ei ole reeglitega vastuolus.
Näiteks Kiievis on teatud teelõikudel sõitmine kiirusega üle 50 km/h lihtsalt vajalik. Seal on Pobeda avenüü - seal on 8 rada, mitte ühtegi ristmikku samal tasemel ja kaitserauad ning asfaltkate on hea. Miks mitte sellistel teedel kiirust tõsta, kui see oleks parem nii autojuhtidele kui ka linnale endale?..
Seni puudub teave liikluskiiruse valikulise suurendamise kohta, kuid 30. novembril toimus sel teemal koosolek, kus osalesid Kiievi linnavalitsuse transpordi infrastruktuuri osakonna ja Kiievi politsei esindajad. Võib-olla on Kiievi administratsiooni kõrval juba nimekiri tänavatest, kus tuleks kiirust suurendada?
Aga ametlikult pole sellest veel midagi teada, kuid ministrite kabineti otsus on kinnitatud ja jõustub 1. jaanuaril 2018.
Kuidas korraldatakse liiklus linnateedel 50 km/h piirangu kehtima hakkamisel?
“50 km/h” hakkab kehtima alles siis, kui rikkumised fikseeritakse ja nende eest määratakse karmid trahvid
Kiiruse piiramine on mõttekas ainult integreeritud lähenemisviisis - kui samaaegselt paigaldatakse rikkumiste fikseerimiseks valvekaamerad ja suurendatakse trahve kiiruseületamise eest.
Algoritm on lihtne: ületage see - olete registreerunud - saate "õnnekirja" ja maksate tõsise summa. Siis läheb “lendamine” päris kalliks.
Vladimir Karavajev.
Riikliku liiklusohutusfoorumi koordinatsiooninõukogu aseesimehe eksperdi Vladimir Karavajevi sõnul ei takista miski Kiievi linnavolikogul laiadel korralikult varustatud maanteedel lubatud piirkiirust tõsta.
See on vajalik nendel tänavatel, kus jalakäijate ilmumine sõiduteele on välistatud. Samad Pobeda ja Bazhana puiesteed on hästi varustatud - pole maapealseid ülekäiguradasid, on jaotustõkked.
Ja kui foto- ja videokaameraid ikka ei paigaldata või on, aga karistussüsteemi pole, siis 50 km/h oma teedel võime vaid unistada. Ja mitte sellepärast, et kõik autojuhid oleksid hoolimatud.
Autojuhtide seas kehtib kirjutamata reegel: ohutuim kiirus on liikluskiirus. See tähendab, et liikudes nagu kõik teised ja mitte tekitades eriolukordi, on õnnetusse sattumise tõenäosus kõige väiksem.
Tegelikkuses ei liigu keegi 50 km/h kiirusega mööda Pobeda avenüüd, ka mina. Sellel on üks lihtne põhjus: kui auto liigub kiirusega 50 km/h, tekitab see hädaolukorra kõigile ümberkaudsetele. Kogenud juhid sõidavad liikluskiirusel – see on kõige turvalisem variant, ütleb Vladimir Karavaev.
Kui Kiievi “peamistel” teedel kiirust ei suurendata ning hakkab kehtima range trahvi- ja videosalvestussüsteem, on võimalik, et linna ootab ees transpordikrahh.
Linna infrastruktuur ei ole ette nähtud kiiruseks 50 km/h. Sel juhul Kiiev lihtsalt "lämbub". Põhilised marsruudid vasakule kaldale läbivad ju kesklinna. Selle probleemi saaks lahendada väikese ümbersõidutee abil, mida samuti ei ole, - märgib ekspert.
Kiiev, võiduväljavaade.
Euroopa ja globaalne kogemus, mis taristuministeeriumis ununes
Ja tõepoolest, Euroopa standardid, millele minister Omelyan kiiruspiirangute puhul viidata armastab, ja tõepoolest, mujal maailmas ei ole liiklusohutus ainult ettenähtud kiirus 50 km/h.
Need on ka teistsugusel tasandil läbiviidud kiirteed, mida mööda saab sõita kiirusega 90, 110 ja 130 km/h. Ja see on reaalne võimalus kiiresti ühest linna otsast teise jõuda. Millega valitsuskabinet seda maailmakogemust ei arvestanud?..
Teine asi on liiklusreeglite järgimine. Euroopa autojuhid on lugupeetud ja seaduskuulekad ning seetõttu peavad nad Euroopas kinni kiiruspiirangutest. Ja nad maksavad rikkumiste eest trahve.
Kuid ukrainlastele pole seadusi kirjutatud - seda kinnitab arutelu “50 km/h” üle. Nagu, kui on piirang, siis liigun voolukiirusel. Kõik on juba unustanud liikluspolitsei ja nende meetodid...
Aga tuleme tagasi kiirteede juurde. Jaapanis on linnade kohal kahetasandilised kiirteed – kõrgendatud osa võimaldab liikuda kiirusega 120 km/h. Tokyo, Osaka...
Kyotot ja Osakat ühendab teisel tasandil kiirtee ning selle all asuvad väikesed linnad, saarte suurim linnastu. Ja orienteeruv on Kobe linn, millest möödub korraga neli riikliku tähtsusega maanteed!
Teed Jaapanis.
Vladimir Karavaev toob teise illustreeriv näide- Pariis.
Euroopa lõi enne kiiruse piiramist esmalt sellised side! Pariisi kesklinna läbib maa-alune tee, kus saab sõita 120 km/h! See on nagu kiirtee linnas sees! Ja kui liigud ühest linnaosast teise kiirusega 120 km/h, ei tekita sa kellelegi probleeme. Aga sellest maha sõites ärge sõitke kiiremini kui 50 km/h. Aga – ainult järgmise kiirteeni! Ja see on maksimaalselt kümme plokki.
Sellised transpordilahendused on Kiievi jaoks elutähtsad. Läbi pealinna kulgeb ju mitu riikliku tähtsusega teed. Näiteks ainult mööda Kiievi tänavaid sõites pääseb Tšernigovist Lvovi, aga ka Rivnest Harkovisse.
Kuid pealinn pole erand. Marsruut Vinnitsast Poltavasse ja Harkovisse läbib Tšerkassõt. Dnipro linn on ühenduslüli Harkovi ja Nikolajevi vahel. Ja selliseid näiteid on piisavalt. Kuid ainult Lvivil on piisav ümbersõidutee. Seetõttu on täielik kiiruspiirang linnades kuni 50 km/h ka transiidiprobleemide retsept.
Järelduse asemel
Väita, et infrastruktuuriprobleemide lahendamine Kiievis võtab väga kaua aega, on alahinnatud. Arutelud väikese ümbersõidutee üle on kestnud aastakümneid, üldplaneeringu igas redaktsioonis on see seatud prioriteetseks. Aga ainult paberil.
Tegelikkuses ei hakka keegi seda ehitama ega olemasolevaid tänavaid rekonstrueerima. Ja maa-aluse või maapealse maantee kohta peetakse vestlusi "mitte-ulme" tasemel!
Ja "vaiksel" peaks Kiievi linnavolikogu lahendama veel ühe probleemi - liiklusmärgid, mis on paigaldatud vastupidiselt terve mõistus. Näiteks enamikul pealinna sissepääsudel Zhitomirist, Brovaryst, Boryspilist jne. probleem on "linna piiriga" - need märgid on sageli autojuhtidele nähtamatud ja ei asu enne linnaarenduse tegelikku algust, vaid kilomeetreid varem.
Varem, politsei ajal, oli vahemaa tegeliku (kus arendus algab) ja ametliku (kus silt on paigaldatud) linnapiiri vahel liikluspolitseinike jaoks "näpunäide": nad peatasid autojuhte, kes ei märganud silt ja sellel oli "elav peni". Kui linna formaalsele piirile adekvaatset silti ei paigaldata, on suur tõenäosus korruptsiooni “taastekkeks”, nüüd juba liikluspolitsei poolt.