Главная Огурцы

Проект бесконтактного троллейбуса TOSA. Развитие и перспективы для России

01.12.2020

Руководителя Мосгортранса Евгения Михайлова на радиостанции «Говорит Москва» расспросили о судьбе троллейбуса в Москве.

Ю. БУДКИН: Верно ли, что троллейбусов в городе будет все меньше? Закрыли 75-й маршрут, 40-й? В центре, мы знаем, кое-где троллейбусные провода тоже исчезли.

Е.МИХАЙЛОВ: Там сняли троллейбусные провода, там сейчас работают автобусы. Это связано с тем, что там убрали все визуальные провода, и улицам вернули исторический вид.

Ю. БУДКИН: Хорошо, а эти маршруты закрыты все-таки не в центре.

Е.МИХАЙЛОВ: Это один маршрут с выходом 4 машины. И он перевозил 700 человек в сутки, полностью дублировался другими видами транспорта, поэтому в нем необходимости не было. Я писал предложение в департамент транспорта , которое не было поддержано, по сокращению троллейбусной сети.

Ю. БУДКИН: На Бульварном кольце?

Е.МИХАЙЛОВ: Нет, не на Бульварном, в центральной части города. Действительно есть значительное количество маршрутов, просто они медленные. Все-таки троллейбусный транспорт должен быть быстрым. И вся идеология современного троллейбуса, мы проводили сейчас очень большой ворк-шоп в Москве, когда позвали значительное количество экспертов. Мы сейчас активно участвуем во всем, что в мире обсуждается, изучается, в академических, инженерных конференциях по всему миру, именно учимся и слушаем, о чем говорят лучшие умы в этом направлении, именно с точки зрения технологий развития, планов и перспектив. Троллейбусный транспорт должен быть быстрым и должен быть приближен к магистральному. Не дело, когда на узкой улице торчит троллейбус, нужно эту улицу расчистить либо убрать этот троллейбус, убрать вообще оттуда общественный транспорт. Он должен ходить там, где может ходить без пробок. Поэтому конечно, определенную оптимизацию маршрутной сети я предлагал и буду предлагать, равно как и развитие новых маршрутов троллейбусов, развитие новых участков маршрутной сети. Город живет, развивается, в этом плане троллейбус не является такой же догмой с точки зрения маршрутов. Где-то линии убираются, где-то новые линии создаются.

Ю. БУДКИН: По Покровке и по Пятницкой, вы сказали, там уже автобусы теперь ходят, говорят, потом туда придут какие-то особенные троллейбусы.

Е.МИХАЙЛОВ: Нет, мы конечно сейчас смотрим на троллейбусы с большим автономным ходом.

Ю. БУДКИН: Это же наверняка намного дороже? Зачем? Пусть ходят автобусы.

Е.МИХАЙЛОВ: Это на определенный уровень дороже, но это в том числе ответ на экологию. Значительное количество людей требуют себе определенный уровень экологии, в центре меньше шума, и хотят иметь этот троллейбус у себя в качестве транспортного средства. Мы сейчас сами сделали один из троллейбусов, мы его покажем 11 апреля в рамках ретро-парада трамваев, мы покажем этот троллейбус людям на электропортальном мосту, который фактически был сделан разными разработчиками, но доведен на нашем заводе СВАРЗ до ума. И мы сейчас уже получаем результаты - 3 километра поездки без валидатора, без рогов, 3 километра по бесконтактной сети он едет совершенно нормально . Это как раз ответ на то, что мы планируем делать.

Как мы видим, по-мнению Михайлова, троллейбусу не место на узких улицах центра Москвы. Хотя как раз в отличие от широких проспектов на узких улицах в 1-2 полосы автобус не имеет серьёзных преимуществ в манёвренности по сравнению с привязанным к проводам троллейбусом. Ему точно также некуда будет деться из пробки. Впрочем, похоже больше всего Михайлову по душе последний вариант с ликвидацией общественного транспорта на улицах, где возникают заторы. Тем более список улиц , где под видом благоустройства и заботы об эстетических чувствах москвичей могут быть в этом году срезаны все провода, был был как раз недавно озвучен. И он весьма внушительный.

Также очень хотелось бы взглянуть на список улиц, где же это при Михайлове появились или хотя бы планируются новые троллейбусные линии. Последние лет 20-25 троллейбус с улиц Москвы только выпиливался и ни одной новой линии не создали. За исключением улицы Покрышкина-Никулинской, где были вынуждены проложить контактную сеть из-за ликвидации конечной у метро Юго-Западная и продажу её площадки под строительство очередного ТЦ.

И насчёт 3 километров автономного хода у испытываемого троллейбуса на супер-конденсаторов Михайлов тоже приукрасил раза в три. Сами

«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?

Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.

Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ­ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.


В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для ­того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.

А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.

И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.

Московский троллейбусный завод (МТрЗ)

Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также ­­троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.

И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.

Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино

Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.

Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.

Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала

Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!

Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.

Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.

Электробус ЛиАЗ

Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.

И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.

Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

  • 1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;
  • 2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;
  • 3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

  • 1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;
  • 2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

  • 1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);
  • 2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;
  • 3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;
  • 4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

  • 1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;
  • 2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;
  • 3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;
  • 4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;
  • 5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

  • *безопасность;
  • *комфорт;
  • *экология;
  • *уменьшение эксплуатационных затрат;
  • *конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

  • 1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).
  • 2. На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.
  • 3. Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.
  • 4. Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.
  • 5. Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.
  • 6. Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.
  • 7. Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.
  • 8. Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.
  • 9. Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.
  • 10. Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

  • *повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;
  • *повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

  • *низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;
  • *тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

  • - снижение пропускной способности улиц и магистралей города;
  • - резкое повышение интенсивности движения;
  • - ухудшение экологической обстановки в городе;
  • - снижение уровня безопасности дорожного движения;
  • - неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;
  • - ухудшение структуры депо городского электротранспорта;
  • - неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;
  • - недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;
  • - недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;
  • - недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

  • 1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей :
  • 1) строительство транспортных развязок;
  • 2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;
  • 3) строительство мостов;
  • 4) запрет на строительство зданий и сооружений, сужающих улицы;
  • 5) запрет на строительство крупных рынков вдоль основных электротранспортных магистралей;
  • 6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц
  • 2. Снижение интенсивности движения на улицах :
  • 1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов
  • 3.Улучшение экологической обстановки :
  • 1) преимущественное развитие электротранспорта;
  • 4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта :
  • 1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;
  • 2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости
  • 5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе :
  • 1) разработка транспортной схемы города;
  • 2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;
  • 3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

28 апреля 2016 года ветераны и действующие работники отрасли городского электротранспорта написали письмо о ситуации с московскими троллейбусами Президенту Российской Федерации В. В. Путину.

Текст письма поступил в распоряжение редакции TR . ru . Это весьма обширный документ, излагающий точку зрения людей, проработавших не один десяток лет в службе энергохозяйства «Мосгортранса», институте «МосгортрансНИИпроект», МЭИ, других профильных организациях, на происходящее с троллейбусным хозяйством столицы.

Мнение редакции TR . ru может не совпадать с изложенным в письме, однако мы считаем документ заслуживающим внимания и публикуем текст письма с небольшими сокращениями и редактурой. Наше издание готово предоставить трибуну и для ответных публикаций с других точек зрения.

Обращение к Президенту Российской Федерации Путину В. В.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, приняли решение об отказе к 2020 году от такого вида московского городского транспорта, как троллейбус.

Москва уже имеет печальный опыт принятия ошибочных решений и с большим трудом восстанавливает «закопанные в асфальт» трамвайные маршруты. Вопреки звучавшим при принятии такого решения аргументам – старые, дорогие, громыхают, мешают и т.д., впоследствии оказалось, что данный вид электротранспорта востребован городом.

Только в Вашей компетенции и власти как Президента Российской Федерации повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников.

Согласно принятому решению, к 2018 году в Москве решено избавиться от 50% подвижного состава троллейбусов (759 ед.), заменив их на дизельные автобусы. В соответствии с «Расчетом затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» государству и обществу предлагается израсходовать на это 20,84 млрд. руб.

При этом в обоснование своего решения чиновники Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс» представляют общественности заведомо недостоверную информацию: «Пациент скорей мертв, чем жив,» – так они оценивают состояние троллейбусной отрасли и приводят следующие «аргументы»:

  • троллейбус – устаревший, «сам по себе» вымирающий вид городского транспорта;
  • троллейбус, используя электроэнергию, больше вредит экологии, чем автобус;
  • затраты на обслуживание троллейбуса дороже, чем на автобус;
  • троллейбусы плохого качества;
  • троллейбус неманевренный вид транспорта и уступает автобусу в скоростных характеристиках;
  • энергетическая инфраструктура троллейбуса (опоры и контактная сеть) требует значительных затрат на ремонт, т.к. изношена более чем на 40% и не соответствует нормативным показателям;
  • нужны значительные средства на модернизацию спецчастей контактной сети;
  • обслуживание контактной сети троллейбуса в год стоит более миллиарда руб.;
  • изношенность сети приводит к 30% потерям мощности;
  • необходимы значительные средства на обслуживание имеющихся и на строительство новых тяговых электроподстанций, т.к. мощностей имеющихся не хватает;
  • нужны значительные средства на обслуживание кабельных сетей.

Мы, нижеподписавшиеся работники и почетные кадровые представители отрасли электротранспорта, абсолютно не согласны с данными «аргументами», т.к. они не соответствуют действительности ни в части оценки состояния, ни и в части оценки затрат, необходимых на ремонт, модернизацию и обслуживание.

Более того, начиная с 2012 г. чиновники сознательно и планомерно разваливают данную отрасль, которая неотъемлемо связана с развитием современных видов транспорта.

А потому, мы просим Вас учесть наше мнение по данному вопросу и защитить троллейбусную отрасль от произвола.

О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

Лошадь – паровой двигатель – двигатель внутреннего сгорания – электродвигатель.

Такова мировая история развития городского пассажирского транспорта.

И потому прогрессивные виды наземного городского транспорта - это трамвай, троллейбус, наземный легкорельсовый транспорт, городские электрички.

И троллейбус – это современный, а не «архаичный» вид транспорта, как пытаются убедить общественность чиновники и недобросовестные эксперты.

Пережив в 60-ые годы прошлого столетия массовый отказ от троллейбусов, начиная с 2000-х годов мир снова развернулся в сторону развития троллейбусных и трамвайных маршрутов.

Количество новых троллейбусных линий в мире только увеличивается год от года.

В виду значительной исторической ценности, для таких городов мира, как Москва (Россия), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Зальцбург (Австрия), Эберсвальде, Эслинген и Золинген (Германия), Рим, Генуя и Милан (Италия), Пльзень, Острава и Опава (Чехия), Афины (Греция), Сан-Франциско и Сиэтл (США), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и для многих-многих других городов, большинство из которых Вы лично посещали в качестве Президента РФ и почетного гостя, прокладка линий наземного легкорельсового транспорта и электричек невозможна.

И потому, в центральных районах большинства из них троллейбус и трамвай являются основными видами городского транспорта, так как последствия использования дизельного топлива наносят непоправимый вред не только городским строениям и инфраструктуре, а также уникальным архитектурным памятникам прошлых столетий.

Рим, Модена, Базель, Сызрань, Керчь, Джизак и Ургенч, Пекин и Малатья, Ландскруна и другие – несмотря на значительные затраты на построение контактной сети с нуля, запустили новые троллейбусные маршруты в 1990-2000-х годах. Во многих городах Швейцарии, Италии, Словакии, Румынии и Болгарии, Китая происходит ежегодное увеличение троллейбусных маршрутов.

Городам, которые за последние годы активно развивали у себя троллейбусную и трамвайную инфраструктуры, удалось качественно улучшить транспортную ситуацию и избавиться от пробок за счет массового отказа от использования гражданами личного автомобиля для перемещения по городу, в результате чего и экологическая ситуации в них существенно улучшились.

В любом из «троллейбусных» городов мира, имеющих значительную историческую ценность, если речь заходит об улучшении эстетического восприятия архитектурных и природных памятников, вопрос решается в пользу троллейбусов и трамваев с применением инновационных и экологичных решений для обеспечения автономного движения, как это сделано, например, в Ницце и Риме.

Более того, процесс развития использования троллейбусов и трамваев в Европе происходит, несмотря на то, что практически все без исключения европейские страны живут в условиях максимально экономного расходования электроэнергии ввиду того, что в силу природных факторов ее производство в этих странах не только дорого по цене, но и возможности по ее производству попросту ограничены. Однако, именно значительный мультипликативный экономический эффект придает электротранспорту приоритетное направление развития.

Россия же обладает уникальным, практически безграничным потенциалом производства электроэнергии, который позволяет ей быть самой передовой страной по использованию электрического транспорта.

Сейчас в странах СНГ эксплуатируется порядка 20 тыс. троллейбусов – более 70% от всех используемых в мире (около 28 тыс.). При этом на Россию приходится самая значительная часть используемых троллейбусов и трамваев. Из них и на Москву – 1522 троллейбуса и 857 трамваев, что дает Москве статус троллейбусной столицы мира.

Создаваемая многими поколениями самая значительная в мире троллейбусная инфраструктура Москвы и других городов России, находящаяся под угрозой уничтожения, является не пережитком прошлого, а национальным достоянием граждан России.

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных транспортных средств.

Об электробусах

Отметим такую информацию:

  • Троллейбус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от подвесной контактной сети;
  • Электробус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от аккумуляторов.

То есть электробус – это тот же самый троллейбус, но с дополнительным агрегатом – аккумулятором.

Использование такого вида электротранспорта, как электробус, не использующего подвесную контактную сеть, во всем мире пока еще только начинается, и говорить о его массовом применении и зрелости технических решений попросту невозможно в силу отсутствия в мировой практике достаточного количества серийных моделей с удовлетворительными для городского транспорта характеристиками аккумуляторов (длительность пробега на одном заряде, время зарядки, температурные условия эксплуатации, стоимость аккумуляторных батарей, ограниченность срока их службы и проблемы с утилизацией, и т.д.). Все используемые в мире единицы такого транспорта эксплуатируются в тестовых и демонстрационных режимах. Тестовыми являются и варианты подзарядки аккумуляторов: в депо, по пути следования, на остановках или на же конечных пунктах.

Особо отметим, что разработка и производство электробусов развивается именно в тех странах, в которых уровень технического развития троллейбусов достиг «совершенства» – Франция, Швеция, Швейцария, Китай.

Развитие троллейбуса в электробус происходит в результате последовательной технической цепочки развития именно троллейбуса:

  • появления возможностей ограниченного автономного хода,
  • разработка увеличенного автономного хода,
  • полная автономность.

При этом задачи заменить троллейбус на электробус не ставит перед собой ни одна страна мира!

Оба эти вида экологичного и эффективного электротранспорта рассматриваются как альтернатива для замены дизельных автобусов в городах, где власть заботится о здоровье своих граждан и чистоте окружающей среды.

Питание от контактной сети дает бесспорные экономические преимущества. Это намного дешевле и КПД такого транспортного средства значительно выше. Основная задача электробуса и автономного троллейбуса - это использование электрического транспорта там, где в силу разных причин невозможна прокладка контактной сети.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, в качестве одной из причин для отказа от троллейбуса называют совершенно неудовлетворительное качество производимых в России троллейбусов.

И вместо того, чтобы сначала добиться от производителей троллейбусов, в том числе и от себя лично (ГУП «Мосгортранс» занимался выпуском полного цикла троллейбусов и сборкой из комплектующих на заводе «МТрЗ», сборкой троллейбусов из комплектующих на заводе «СВАРЗ»), выпуска продукции того качества, которое, по их мнению, было бы "удовлетворительным", чиновники убеждают общественность в том, что, выкинув из технологического процесса целое звено отрасли, занимающееся разработкой, производством и эксплуатацией троллейбусов, в ближайшем будущем страна увидит качественный электробус отечественного происхождения, в том числе и производства ГУП «Мосгортранс».

Ярким примером абсурдности таких заверений может служить эксперимент в Москве в 2015 г. по использованию опытного электробуса «ЛиАЗ», который был произведен на заводе, выпускающем дизельные автобусы. Эксперимент закончился неудачей, т.к., по словам тех же самых чиновников, электробус «ЛиАЗ» смог проработать всего две-три недели (30 км пробега) и "показал серьезные проблемы в системе управления энергетикой" (по всей видимости, имелась в виду система управления электрооборудованием).

Для того, чтобы Россия занимала достойное место в мире и имела свой собственный качественный и современный электротранспорт, в том числе и автономный, необходимо активно развивать троллейбусную отрасль, являющуюся неотъемлемой частью отрасли электрического транспорта. А не уничтожать и ее, и перспективы развития транспорта страны в целом.

О качестве российских троллейбусов

Московские чиновники утверждают, что «промышленность не может нам дать современного троллейбуса », «... в результате троллейбус, выходя на линию, уже через год превращается в ржавую консервную банку».

Отметим такую информацию:

  • все производимые в настоящее время в России автобусы, в том числе и «ЛиАЗы», которые превалируют в закупках автобусов для Москвы, за исключением кузова, в большинстве своем собираются из импортных компонентов;
  • российские троллейбусы в значительно меньшей части собираются из импортных компонентов;
  • общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление;
  • в России сертифицирован и выпускается унифицированный для производства как автобусов, так и троллейбусов кузов – «ЛиАЗ». Также унифицированный кузов производит белорусский завод МАЗ. В настоящий момент на базе этого кузова в Москве на заводе «СВАРЗ» идет сборка троллейбусов для Крыма;
  • внутренняя отделка салона унифицированного кузова идентична как для использования на базе троллейбуса, так и для использования на базе автобуса, выбор её варианта зависит от заказчика.

При этом ресурс унифицированного кузова при использовании его на базе троллейбуса намного выше, чем у автобуса, за счет меньших вибрационных нагрузок, так как отсутствует дизельный двигатель.

Пассажировместимость унифицированного кузова при использовании его для троллейбуса также выше, чем у автобуса, за счет более компактных размеров силовой установки - нет «шахты» двигателя сзади и помоста из ступеней, нет подиума для топливного бака.

Троллейбусы с унифицированными кузовами «ЛиАЗ», которые не превращаются через год работы на линии «в ржавую консервную банку», собирались:

  • на заводе «ВЗТМ» (г. Волгоград),
  • на заводе «МТрЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
  • на заводе "СВАРЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
  • на заводе «ЛиАЗ» – заводе-изготовителе этих кузовов, причем троллейбусы собирались в низкопольном варианте, который является современным типом городского пассажирского транспорта.

Однако, чиновники ГУП «Мосгортранс» отказались от закупок таких троллейбусов в необходимых для города объемах, продолжая наращивать закупки автобусов, несмотря на то, что качество кузовов у этих двух видов транспортных средств было идентичным, ресурс кузова и его пассажировместимость у троллейбуса – выше, комфортность поездки в троллейбусе также выше за счет меньшего внутреннего шума, меньшей вибронагруженности, большей плавности хода и отсутствия эффекта «укачивания», так как нет рывков от переключения ступеней КПП.

Поэтому утверждения московских чиновников, ответственных за развитие городского транспорта, о том, что российская промышленность не может производить современные троллейбусы удовлетворительного качества, абсолютно несостоятельны.

Для России особая ценность и стратегическая важность собственного производства троллейбусов состоит еще и в том, что, в отличие от автобусов, которые за исключением кузова в большинстве своем собираются из импортных компонентов, при производстве троллейбусов используется значительно меньшее количество импортных компонентов. А это означает, что страна практически не зависит от зарубежных производителей при выпуске отечественного городского пассажирского транспортного средства – троллейбуса.

О планомерном развале троллейбусной отрасли

Московские чиновники планомерно разваливают стратегически важную для России троллейбусную, а с ней и трамвайную отрасль, поскольку обе эти отрасли существенно связаны между собой.

Начиная с 2012 года (в течении последних четырёх лет) процесс развала троллейбусной отрасли приобрел масштабный характер.

Так в конце 2012 г.-начале 2013 г. были закрыты важные проектно-конструкторские и технологические отделы и производственные предприятия:

  • был распущен конструкторский отдел «МосгортрансНИИпроекта», который занимался разработками современных спецчастей и арматуры троллейбуса и трамвая, по которым на заводе «ЭМОЗ» производились опытные образцы. Квалифицированный персонал был уволен.
  • была распущена команда квалифицированных проектировщиков из «МосгортрансНИИпроекта», которая занималась проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая и их эффективного использования. Квалифицированный персонал был уволен.
  • был закрыт московский завод «ЭМОЗ», который занимался разработкой и производством современных видов троллейбусной и трамвайной арматуры и спецчастей. В 2010 году на заводе были выполнены работы по модернизации отечественной компрессорной установки для троллейбуса, была разработана и запущена в производство более дешёвая, чем импортные аналоги, универсальная электрическая печь для обогрева салонов трамвая и троллейбуса. На заводе была разработана и освоена модернизация штангоуловителей для троллейбусов, что существенно увеличило срок их эксплуатации. В период проведения работ по модернизации контактной сети Москвы (в 2009-2012 гг.) были разработаны и запущены в производство 27 наименований спецчастей контактной сети трамвая и троллейбуса с улучшенными техническими характеристиками, отвечающими современным европейским требованиям. Тем самым была обеспечена возможность организации на их основе участков контактной сети с повышенной скоростью их прохождения. Был освоен выпуск опор для контактной сети. В 2013 году завод готов был приступить к выпуску спецчастей контактной сети не уступающим западным образцам, но значительно более дешевым и адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Была разработана современная автоматическая стрелка (аналог современной скоростной чешской стрелки) которая демонстрировалась на выставке и получила хорошие оценки специалистов. Одновременно показывался образец токоприемника, который удивил даже иностранных специалистов. В 2012 году был создан участок по изготовлению моечных комплексов для участков ежедневного обслуживания подвижного состава в депо и парках ГУП «Мосгортранс», который позволяет за две минуты произвести мойку кузова автобуса или троллейбуса. При этом стоимость моечного комплекса составляла 2,2 млн. руб. Однако чиновники предпочли им во много раз более дорогие мойки импортного производства. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция завода была востребована как в Москве, так и в регионах, и в ближнем зарубежье - в середине 2013 года завод закрыли. Небольшое количество работников было переведено на завод «СВАРЗ», значительная часть – была уволена. В результате этого переход контактной сети троллейбуса и трамвая на современную элементную базу отечественного производства прекратился.
  • был закрыт московский троллейбусный завод «МТрЗ», который занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, проведением всех видов капитально-восстановительных ремонтов троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. Завод самостоятельно производил кузова, имел собственный красильный цех, жгутовое производство, цех по производству пластмассовых изделий для троллейбусов. Для выполнения капремонтов завод имел цех по переборке мостов, что позволяло продлевать срок эксплуатации троллейбуса после 7-8 лет эксплуатации еще на 5-8 лет. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция и услуги завода были востребованы как в Москве, так и в регионах, в 2013 году завод закрыли.

С начала 2013 г. были полностью прекращены закупки троллейбусов для Москвы, которые и так до этого на протяжении предыдущих пяти лет производились в минимальных количествах, не отвечающих потребностям города. В результате этого часть нынешнего троллейбусного состава имеет высокую степень износа и, как следствие, нуждается в более частом ремонте.

Более того, в результате закрытия в 2013 г. завода «МТрЗ», троллейбусы подвижного состава Москвы, срок эксплуатации которых подошел к сроку проведения капремонта, за единичными исключениями производства капремонта на заводе «СВАРЗ», не получают своевременный капремонт, и выходят на линии в состоянии, не отвечающем нормам безопасности перевозки пассажиров. Яркий пример этого – разрыв кузова троллейбуса в январе 2015 г. в Москве.

В 2009-2012 гг. по некоторым улицам центра Москвы и прилегающим улицам, а также улицам Восточного округа была проведена модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая с использованием современных технологий и оборудования, как импортного, так и отечественного производства, целью которых было улучшить скоростные и маневренные характеристики данных видов электротранспорта, а для троллейбуса - сделать их аналогичными характеристикам автобусов. В результате проведенных работ модернизированные участки сети стали соответствовать современным требованиям европейских стандартов по внешнему эстетическому виду и техническим характеристикам. Скоростные и маневренные характеристики троллейбуса стали аналогичны характеристикам автобуса. Отечественные предприятия стали разрабатывать и выпускать современные спецчасти и агрегаты для модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая.

Однако, в середине 2012 года работы по модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая были прекращены.

С 2014 г. не производились закупки контактного провода для проведения плановых работ по его замене (в том числе и для трамвайной сети).

С 2013 г. руководством ГУП «Мосгортранс» были произведены действия, которые повлекли существенные нарушения условий трудовых договоров в части условий работы и отдыха рабочих и служащих троллейбусных парков и трамвайных депо, а также работников службы энергохозяйства – контактной сети и тяговых подстанций.

Так, сокращение уборщиков помещений во всех этих подразделениях привело к тому, что работники отрасли, в том числе и те, которые работают в условиях аварийных дежурств, принимают пищу и осуществляют необходимые гигиенические процедуры после рабочей смены (отмывка от пыли, грязи, масел и других вредных веществ, попадающих на одежду и кожу работников) в помещениях, в которых не производится уборка и санобработка в соответствии с установленными нормами. Они вообще не производятся. Особенно актуально это для таких категорий работников, как мойщики и слесаря по техобслуживанию и ремонту подвижного состава, мастера и монтёры по обслуживанию контактной сети.

Сокращение диспетчерских на конечных пунктах ряда троллейбусных маршрутов лишило водителей не только возможности отдыха и приема пищи в адекватных условиях, но даже возможности пользоваться туалетами, для посещения которых они должны изменить маршрут своего движения.

Отсутствие индексации заработной платы в течении последних двух лет.

Невыплата вознаграждения по итогам года ("тринадцатые" зарплаты) в течении последних двух лет.

И все это происходит не на самом крайнем уголке России, таком, как остров Шикотан, а в Москве – в шаговой доступности для всех исполнительных и надзорных органов Российской Федерации и города Москвы.

Демонтаж троллейбусной сети в центре города тоже ведет к разрушению троллейбусной отрасли, так как ведет к нарушению целостности троллейбусной инфраструктуры Москвы, поскольку сеть в центральной части города является связующим звеном всех разветвляющихся от центра направлений.

Закрытие важных проектно-конструкторских и технологических отделов и производственных предприятий отрасли, отказ от использования троллейбусов в качестве городского транспорта Москвы неизбежно приведут к разрушению троллейбусной отрасли всех регионов России.

К чему приведет ликвидация 13 км троллейбусной сети в центре города

«Мы говорим о демонтаже 13 км сети, что составляет 1% от всей контактной сети столичного троллейбуса. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы - это 89 единиц - усилят маршруты на вылетных магистралях, всего более 20-ти направлений» – заявляют московские чиновники.

Но эта информация не является достоверной, поскольку она не отражает реальные цифры сокращения использования троллейбусной сети, к которым приведет демонтаж этих 13 км, а также не отражает протяженность сети, эффективность использования, а, значит, и рентабельность, которая также снизится.

Во-первых, 13 км это 2% от 630 км сети, а не 1%. А 89 единиц - это 5,8% от 1522 единиц троллейбусного подвижного состава Москвы.

Во-вторых, реально демонтаж 13 км приведет к невозможности использования более 50 км троллейбусной сети в центре города.

Так, демонтаж троллейбусной сети с ул. Сретенка (2,75 км) приведет к невозможности использования еще дополнительно 12,61 км сети на улицах:

  • ул. Б.Лубянка - 2 км,
  • ул. Мясницкая - 3,7 км,
  • пр. Мира - 6,91 км.

А также приведет к 50% снижению эффективности использования троллейбусной сети в части Садового кольца на протяжении 2,3 км.

Таким образом, демонтаж 2,75 км троллейбусной сети на ул. Сретенка приведет к фактическому убытию из использования 15,36 км сети в центре города.

Ликвидация троллейбусной сети по бульварному кольцу: Страстной б-р (0,68 км), Никитский б-р (0,433 км), Гоголевский б-р (0,95 км) и Тверской б-р (0,85 км), суммарно – 2,9 км, приведет к невозможности использования еще 8,72 км троллейбусной сети на улицах:

  • ул. Остоженка – 1,345 км,
  • ул. Пречистенка – 0,94 км,
  • ул. Зубовская – 0.964 км,
  • ул. Б. Пироговская – 1,1 км,
  • Лужнецкий проезд – 0,83 км,
  • ул. Хамовнический вал – 1,5 км,
  • ул. Каретный ряд – 0,55 км,
  • ул. Краснопролетарская – 0,66 км,
  • ул. Селезневская – 0,83 км.

Таким образом, демонтаж 2,9 км троллейбусной сети по бульварному кольцу приведет к фактическому убытию из использования 11,62 км сети в центре города.

Только по двум этим примерам демонтаж якобы 5,65 км сети на самом деле лишит город использования почти 27 км троллейбусной сети.

А это то, что уже было сделано в 2014 г., и последствия этих действий: в 2014 г. была убрана троллейбусная сеть с улиц Маросейка и Покровка - всего 6,48 км (2,7 км и 3,78 км соответственно).

В результате этого на улицах Ст. Басманной и Спартаковской перестало использоваться 2,5 км сети. А на улицах Бакунинской, Спартаковской, Б. Семеновской и Электрозаводском мосту (суммарно на участке в 5,72 км) в два раза снизилась эффективность использования сети, так как с них убыли по два троллейбусных маршрута, и теперь они выполняются автобусами, ходящими под контактной сетью.

Назвать такие решения обоснованными и грамотными не представляется возможным. В результате таких действий существенно снижается как количество, так и эффективность эксплуатации наиболее экономичного городского транспорта, разрушается целостность троллейбусной инфраструктуры Москвы.

О себестоимости эксплуатации троллейбуса.

В «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации» московские чиновники представили общественности информацию, согласно которой троллейбусу на техническое обслуживание требуется в 15 раз (!) большее время, чем автобусу:

  • троллейбусу требуется «770 чел/час в год»;
  • автобусу – «52 чел/час в год».

Это недостоверная информация, и эти цифры не соответствуют действительности ни для троллейбуса, ни для автобуса.

Общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление, которые требуют одинакового времени и трудозатрат на их техобслуживание.

Современные троллейбусы используют отечественные асинхронные электродвигатели, не требующие обслуживания в течении всего срока эксплуатации, кроме закладки смазки в два подшипника вращения один раз в год. Они не требуют ремонта в течении всего срока эксплуатации, так как попросту «неубиваемы».

А такие компоненты, которые полностью отсутствуют в троллейбусах и не требуют затрат на их обслуживание, но без которых невозможна работа автобуса - дизельный двигатель, топливная система, стартер, коробка передач, система охлаждения, турбокомпрессор – всё это дорогостоящие импортные комплектующие, которые еще и требуют регулярного и дорогостоящего технического обслуживания и высококачественных расходных материалов и эксплуатационных жидкостей, которые необходимо менять при прохождении техобслуживания и которые образуют трудно утилизируемые отходы. Эти ключевые узлы и агрегаты, неремонтопригодные в условиях парков, подлежат замене в случае их поломки, что делает ремонт автобусов весьма дорогостоящим.

Блок управления двигателем, компрессор, топливная система: в автобусах – импортные (и неремонтопригодные), в троллейбусах – применяются как импортные, так и отечественные компрессора, которые подлежат ремонту.

Автобус не подлежит капремонту, а потому при достижении определенного пробега (7-8 лет) он подлежит списанию (средний возраст автобусов в Москве - 4,5 года). Троллейбус подлежит капремонту после 7-8 лет эксплуатации, и это гораздо дешевле приобретения новой машины. После капремонта срок службы троллейбуса продлевается еще на 5-8 лет (средний возраст троллейбусов в Москве более 10 лет).

Проведение капремонта было настолько экономически выгодно, что на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТрЗ) ремонтировались троллейбусы со многих регионов России – Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, и даже из Краснодара.

Что не требуется автобусу, но необходимо для троллейбуса – это техобслуживание узлов и агрегатов, отвечающих за электробезопасность машины. Среди них - визуальный контроль и протирка изоляторов, контроль параметров системы утечки тока, замер параметров сопротивления изоляции.

Некоторые из этих систем контроля работают в ходе эксплуатации троллейбуса, так как встроены в систему управления, и информация даже о незначительных отклонениях сразу же становится доступной обслуживающему персоналу. Техобслуживание всех систем электробезопасности троллейбуса сопоставимо по трудозатратам (чел/час) для техобслуживания отсутствующих у троллейбуса, но имеющихся у автобуса узлов и агрегатов, но намного дешевле (в силу несопоставимо меньших затрат на дорогостоящие расходные материалы и эксплуатационные жидкости).

В итоге, как минимум в два раза более длинный срок службы, меньшая затратность на техобслуживание и ремонт, более дешевый источник энергии - все это делает себестоимость эксплуатации троллейбуса во всем мире на 15% меньше себестоимости эксплуатации автобусов.

Однако, в мифах московских чиновников – «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации», общественности представлена информация, что «2,4 млн. руб» обходится городу ежегодная эксплуатация троллейбуса, а автобуса - в «2,0 млн. руб», т.е троллейбус дороже почти на 17%.

Вместе с тем, в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)», фигурируют совсем другие данные, а именно: «стоимость эксплуатации на 1 ед. подвижного состава в год: троллейбус 3,41 млн. руб, автобус – 3,94 млн. руб», т.е. по данным чиновников троллейбус на 14,5% дешевле автобуса, а для общественности представляется информация, что - на 17% дороже.

Такой же манипуляции подверглась и информация для общественности о расходах на контактную сеть.

«Миф №4. Энергетическая инфраструктура стоит "3 копейки"» - «контактный провод (без учета спецчастей)» - «Для обслуживания и ремонта в год требуется 345,1 млн. руб».

А в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» - «расходы на содержание 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (1 год) 31,93 млн. руб».

Т.е. реальные затраты на контактную сеть более чем в 10 раз меньше, чем это представляется общественности!

Об опорах

Городские опоры – это многофункциональный элемент дорожной инфраструктуры. Они одновременно задействованы и для освещения улиц (основная функция), и для обеспечения важных городских нужд - размещения кабелей интернета, световых табло и дорожных знаков, светофоров и т.д., а при наличии на них контактной сети - и для питания троллейбусов и трамваев.

В «Мифе №4. Энергетическая структура стоит "3 копейки"», московские чиновники представили общественности следующую информацию:

  • в Москве используется 33 558 опор (опустив при этом, что это - общее количество опор с контактной сетью и троллейбуса, и трамвая);
  • из них почти 40% (13 379 шт.) – опоры с истекшим сроком годности (>30лет), которые необходимо заменить по состоянию на начало 2016 г.;
  • с 2010 г. по 2015 г. (включительно) была произведена замена всего 1 799 опор;
  • на замену опор «с истекшим сроком годности» на начало 2016 г. требуется 3 165 млн. руб, т.к. стоимость одной опоры составляет 320 тыс. руб;
  • на обслуживание опор в год требуется 170 млн. руб (5 тыс. руб за опору).

Однако, это недостоверная информация, значительная её часть не соответствует действительности.

Вопреки заявлению чиновников ГУП «Мосгортранс», опора не подлежит обязательной замене в связи с истечением какого-то определенного срока ее использования. Она подлежит замене исключительно в случае потери своих эксплуатационных характеристик, т.к. у опоры не существует как такового срока годности, период эксплуатации может составлять 50 и более лет в зависимости от внешних условий.

Потеря эксплуатационных характеристик опоры (как с контактной сетью, так и без нее) означает потерю возможности обеспечения всех ее функций, при этом опора становится источником повышенной опасности для участников дорожного движения - пешеходов и транспортных средств.

Отметим также такую информацию:

  • демонтированная опора (ни «новая», ни «старая») не подлежит повторному использованию;
  • усредненное расстояние между опорами составляет 35-40 м;
  • при замене опоры, на прилегающих к ней участках, происходит полная замена элементов контактной сети и ее спецчастей на новые, т.к. большинство из них не подлежат повторному использованию.

В последние годы (с 2000-х гг.) для замены железобетонных опор старого образца для использования с контактной сетью активно устанавливаются опоры 3-х типов:

  • ОС-0.7-9.0 – стоимость с установкой около 100 тыс. руб – в процентном отношении их устанавливают в 70% случаев;
  • ОС-0.8-9.0 – стоимость с установкой около 120 тыс. руб – в 5% случаев;
  • ОС-0.9-9.0 – стоимость с установкой около 140 тыс. руб – в 20-22% случаев (для совместной подвески контактной сети троллейбуса и трамваев).

То есть реальная стоимость опор, применяемых для использования с контактной сетью, в несколько раз меньше заявленной чиновниками стоимости.

Среди устанавливаемых без использования контактной сети опор наиболее популярные типы:

  • ОС-0.4-9.0 – стоимость с установкой около 70 тыс. руб;
  • ОС-0.7-9.0 – та же самая опора, которая используется и для подвески контактной сети, стоимость с установкой около 100 тыс. руб.

Необходимость наличия опор диктуется, в первую очередь, потребностями дорожной инфраструктуры в освещении, а не присутствием или отсутствием на них контактной сети. Разница в стоимости применяемых типов опор (с сетью и без нее) не является столь существенной, что может служить достойным внимания аргументом для отказа от использования троллейбусов.

Ежегодного обслуживания (мойка, окраска) требует любой вид опор. Какой-либо принципиальной разницы в обслуживании и его стоимости указанных выше видов опор не существует.

Вопреки утверждениям московских чиновников о необходимости замены порядка 13,5 тыс. опор и замене всего 1799 опор за период с 2010-2015 гг., на начало 2016 г. в Москве уже была проведена массовая замена опор, и значительные бюджетные деньги на эти цели уже потрачены.

Так, по центру Москвы массовая замена опор происходила в конце 90-х гг. - начале 2000-х гг. вследствие проведения дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов. С заменой опор происходила и полная замена контактной сети.

То есть, опоры с контактной сетью в центре Москвы в большинстве своем не требуют замены.

Исключение составляют ограниченное количество улиц центра города, где есть объективная необходимость в замене опор, которая продиктована не наличием на них контактной сети, а потерей опорами своих эксплуатационных характеристик. Замена опор на этих улицах должна была быть произведена в 2014-2015 гг., однако проведение работ было отсрочено в связи с тем, что эти улицы находятся в плане реконструкции «Моя улица», и на них в ближайшем времени, так или иначе, опоры будут заменены.

С 2011 года в Москве идет масштабная реконструкция улиц и вылетных магистралей, при которой происходит полная замена опор, в том числе и тех, на которых есть контактная сеть.

Работы уже произведены, опоры заменены на новые на следующих магистралях с контактной сетью (расстояния участков с контактной сетью, двойной путь - туда и обратно):

  • Каширское шоссе от Варшавского шоссе до МКАД – 19 км – порядка 600 опор;
  • Варшавское шоссе от Садового кольца до МКАД – 28 км – порядка 700 опор;
  • Мичуринский проспект – 3 км – порядка 200 опор;
  • Рублевское шоссе – 2,5 км – порядка 180 опор;
  • Ярославское шоссе – 9,4 км – порядка 250 опор;
  • Ленинградское шоссе – 15,6 км – порядка 450 опор;
  • Рязанский проспект – 12,4 км – порядка 350 опор;
  • Дмитровское шоссе до слияния с Коровинским шоссе – 6,6 км – порядка 190 опор;
  • Коровинское шоссе – 5,6 км – порядка 150 опор;
  • Дмитровское шоссе до МКАД после слияния с Коровинским шоссе – частично,
  • Б.Академическая улица – 6,8 км – порядка 140 опор;
  • Новослободская ул. и Долгоруковская ул. – 4 км – порядка 100 опор;
  • Нагатинская ул. – 5 км – порядка 140 опор;
  • Маршала Жукова – 4 км – порядка 110 опор;
  • ул. Стромынка – 3 км – порядка 85 опор;
  • Б. Черкизовская ул. – 3,6 км – порядка 100 опор;
  • Русаковская ул. – 2 км – порядка 60 опор;
  • Фрунзенская набережная – 4,8 км – порядка 130 опор;
  • Комсомольский проспект – 4,6 км – порядка 130 опор;
  • Ломоносовский проспект – 5,4 км – порядка 150 опор;
  • Преображенская ул. и Преображенская площадь – 1,2 км – порядка 35 опор;
  • Б. Пироговская улица – 2,2 км – заменена большая часть опор;
  • Мытная улица – 2,8 км – порядка 50 опор.

Работы будут закончены в этом году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

  • Волгоградский проспект (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
  • Щелковское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
  • Шоссе Энтузиастов (окончание реконструкции в 2016 г.) – 16 км – порядка 450 опор;
  • улица Народного Ополчения (окончание реконструкции в 2016 г.) – 6,7 км – порядка 200 опор;
  • Волоколамское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 7,4 км – порядка 210 опор.

Работы будут закончены в следующем году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

  • Смольная улица (в работе),
  • Улица Мневники – 4 км – порядка 110 опор.

Также реконструкции будут подлежать оставшиеся вне вышеуказанных списков вылетные магистрали и многочисленные улицы Москвы в рамках программы «Моя улица». Денежные средства на замену опор на них уже заложены в расходный бюджет, вне зависимости от дальнейшей судьбы троллейбусных маршрутов.

Таким образом, по самым приблизительным оценкам, за период 2010-2015 гг. в Москве уже было заменено более 6 тыс. опор с контактной сетью на дорожных участках суммарной протяженности более 100 км (с обеих сторон дорог), а не 1 799 шт. Бюджетные средства уже были затрачены на объекты, срок службы которых от 50 лет и более. Также уже были затрачены бюджетные средства на полную замену на этих участках элементов контактной сети, срок службы которых от 15 до 25 лет.

Заключение

В настоящий момент троллейбусная отрасль не находится в столь «убитом» и ненадлежащем состоянии, к которому её пытались привести и которое ей приписывают чиновники.

Отдельные структурные подразделения отрасли и сейчас работают надлежащим образом и в рамках нормативных условий эксплуатации.

Так, состояние контактной сети Москвы по объективным оценкам соответствует нормативным показателям. Существующая конструкция и состояние сети обеспечивают надежность и безопасность ее эксплуатации. Исключения составляют отдельные участки сети, которые нуждаются в замене провода, поскольку плановая замена на них не осуществлялась с 2014 г. ввиду отсутствия закупок провода.

Чтобы соответствовать современным мировым стандартам качества и эстетичности, обеспечить троллейбусу аналогичные для автобуса маневренные и скоростные характеристики, контактная сеть Москвы нуждается не в реконструкции, а в модернизации отдельных узлов и агрегатов.

Специалистами контактной сети накоплен значительный практический опыт в выполнении таких работ в период с 2009-2012 гг.

Работы могут быть выполнены полностью на основе материалов и оборудования отечественного производства, стоимость которых значительно ниже импортных.

Затраты на проведение таких работ не требуют одномоментного выделения денежных средств. И закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить по мере их производства.

При этом все технические работы по модернизации контактной сети могут проводится исключительно в ночные часы. Никаких отмен или изменений обычного графика движения городского электротранспорта для их производства не требуется.

Техническое состояние тяговых электроподстанций также соответствует нормативам. Значительная часть подстанций (в основном центральной части города) - 40 единиц - была модернизирована к февралю 2010 г. На них было установлено новое современное оборудование. В 2013 году были частично модернизированы еще 12 подстанций, был заключен контракт на модернизацию в течении 10 лет остальной части тяговых подстанций города, для которых она актуальна, поскольку новые подстанции, построенные после 2000-х гг. обновления не требуют. За период 2013-2014 гг. компания, заключившая контракт, отчиталась о сдаче 41 реконструированной подстанции.

Загрузка подстанций, которые с целью дальнейшего развития использования электротранспорта проектировались и строились с трёхкратным запасом мощности, составляет всего до 30% (в часы пик) от номинальных мощностей. То есть, они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.

Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в два-три раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.

Те затраты, которые нужно произвести на замену части кабельной сети, той ее части, которая действительно более 60-70 лет не менялась, не будут столь значительны для городского бюджета, особенно с учетом того, что после замены они также будут эксплуатироваться более 50 лет. При этом городской бюджет сэкономит значительные средства за счет использования более экономичного вида городского транспорта.

Такие важные для отрасли производственные структуры, как заводы «МТрЗ» и «ЭМОЗ», подлежат восстановлению в течении шести месяцев для исполнения своих основных функций и до одного года - для восстановления всех производственных функций. Территории заводов пока еще не проданы и частично сохранилось оборудование. Подлежит восстановлению и их кадровый состав.

Производители троллейбусов могут производить и намерены поставлять Москве современные троллейбусы хорошего качества.

20,84 млрд. руб, которые чиновники планируют потратить на то, чтобы 759 единиц троллейбусов заменить на дизельные автобусы к 2018 году - сумма, достаточная для того, чтобы обновить 50% троллейбусного парка Москвы, восстановить работу заводов «МТрЗ» и «ЭМОЗ», провести модернизацию контактной сети современными узлами и агрегатами отечественного производства, провести замену кабельной сети в требуемом объеме.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Для России троллейбус – это также история больших достижений великой страны.

Даже во время Второй мировой войны, в условиях боевых действий, постоянных бомбёжек и крайне тяжелой экономической ситуации, электротранспорт не останавливал свою работу, и жители Москвы не ощущали перерывов в работе трамваев и троллейбусов. Электротранспорт перевозил не только пассажиров, но и раненых, боеприпасы и продовольствие. И, более того, помогал фронту, выполняя оборонные заказы и изготавливая в троллейбусных парках и трамвайных депо снаряды для легендарной «Катюши».

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных видов транспортных средств.

Россия имеет все возможности для того, чтобы занимать достойное место в мировой городской транспортной структуре и иметь свой собственный качественный и современный электротранспорт.

Пожалуйста, не дайте группе чиновников уничтожить Москву как троллейбусную столицу мира и российскую троллейбусную отрасль в целом – национальное достояние и перспективу достойного развития России.

На днях столичные власти официально заявили: из центра города будут убирать троллейбус. Контактная сеть исчезнет с Бульварного кольца, Нового Арбата , Воздвиженки . «Рогатые» перестанут ходить по улицам Сретенка и Малая Дмитровка , Волхонка , Кремлевской набережной, а также по Моховой , Охотному Ряду, Театральному проезду, Новой площади, Китайгородскому проезду, от улицы Варварка до Москворецкой набережной.

Новость вызвала общественный резонанс. Народ в интернете возмущается - как же так, на Западе троллейбусы развивают, а мы, наоборот, «убиваем». Это при том, что в Москве сама длинная троллейбусная сеть в мире!

Одни эксперты клянутся, что лучше «рогатого» ничего нет. Другие уверенны, что век троллейбусов кончился и надо переходить на автобусы. Заодно на теме начали пиариться политики - выборы в Думу не за горами, надо же себя проявить.

«Комсомолка» решила сама разобраться, какие все-таки есть объективные плюсы у автобуса и троллейбуса, какой транспорт большое подходит мегаполису.

ЭКОЛОГИЯ

Все защитники городского электротранспорта утверждают, что у него нет вредных выхлопов, поэтому он безопасен для окружающей среды.

В год автобус с дизельным двигателем выбрасывает 1,5 тонны СО2, тонну оксида азота, 500 кг серы и 200 килограммов твердых микрочастиц, - заявил представитель Международного союза общественного транспорта Сергей Корольков . - Замена даже одного автобуса на троллейбус может сильно очистить воздух.

С экспертом не согласен глава Мосгортранса Евгений Михайлов .

При средней загрузке дорог доля общественного транспорта в потоке - 1,5%, - заявил чиновник. - В час пик доля падает до 0,9%. Основное загрязнение воздуха идет не от нас, а от личных машин. Если убрать все автобусы вообще, на экологию это почти не повлияет. Троллейбус получает энергию от электростанций - а они за год выбрасывают в атмосферу в 1,5 раза больше вредных веществ, чем автобус.

Я думаю, «экологическую победу» надо присудить все-таки троллейбусу, - считает старший редактор интернет-издания «Транспорт в России » Павел Яблоков . - ТЭЦ разбросаны по городу, имеют высокие трубы и их выбросы сразу уходят в атмосферу. А выхлопная труба автобуса у самой земли, и мы дышим этими вредными выбросами.

Вердикт: победил троллейбус

Конструкция троллейбуса проще - у него нет трансмиссии, бензобака, громоздкого двигателя, стоит один небольшой электромотор, - перечисляет достоинства Корольков . - Троллейбус проще обслуживать, он дольше работает. Западные модели ездят по 12 лет. Да и электричество обходится гораздо дешевле дизельного топлива!

Единственный оставшийся в стране завод-изготовитель производит откровенное барахло, - парирует Михайлов . - Нам самим приходится многое переделывать. Если за год на обслуживание одного автобуса уходит 52 часа, то на однин отечественный троллейбус надо 770 часов! Кузов троллейбуса надо отправлять на капремонт каждые 4 года, а кузов автобуса в этом вообще не нуждается!

Вердикт: победил автобус.

ЭКОНОМИЯ

Электричество обходится гораздо дешевле дизтоплива. По официальным данным Мосгортранса, за год автобус сжигает горючего на 900 тысяч рублей. Троллейбус расходует электричества только на 500 тысяч.

На обслуживание контактной сети Москва в год тратит 766 млн. рублей. Это по 478 тысяч на троллейбус (всего их 1600 штук).

Если взять только прямые расходы на движение (ремонт кузова не берем), то в год каждый троллейбус обходится на 78 тысяч дороже.

Вердикт: победил автобус.

ТИШИНА

Новые европейские троллейбусы практически беззвучные - как хорошие электромобили, - рассказал Яблоков . - При качественной шумоизоляции пассажиры в салоне не слышат, что происходит на улице. Тем более, посторонних шумов меньше, чем от автобуса. И ход у «рогатого» лучше. Коробки передач нет, рывков нет, разгон происходит плавно.

Наша практика показывает, что от российских троллейбусов звуков (60-80 децибел) лишь чуть меньше, чем от новых автобусов (75-85 децибел), - заявил Михайлов. - А если учесть фоновый шум улицы (75 децибел), то разницы просто никакой.

Вердикт: незначительная победа троллейбуса

СКОРОСТЬ

Проблема московских троллейбусов - старые «стрелки» (там, где провода расходятся в разные стороны), - рассказал «КП » руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. - Они «медленные», их надо проезжать со скоростью 5 км/ч. Из-за этого троллейбусы тормозят остальное движение.

На замену стрелок надо больше 1 млрд. рублей, - добавил Михайлов. - Но это не все - «быстрых» стрелок, которые проезжаются и на 60 км/ч, в стране не делает ни один завод!

У автобусов, понятное дело, таких проблем нет. Им не надо тормозить на перекрестках перед «стрелками». Водитель может разогнаться и до 60-80 км/ч. Обычно скорость автобуса ограничена потоком окружающих машин.

Еще одно преимущества автобуса - он мобилен, легко может объехать препятствие. А троллейбус вынужден стоять, если перед ним (или с ним) что-то случилось.

Вердикт: победил автобус.

ИТОГОВЫЙ СЧЕТ:

1,5 балла у троллейбуса.

3 балла у автобуса.

ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ТРОЛЛЕЙБУСА?

Что же получается, у московских «рогатых» перспективы никакой? С какой стороны ни посмотри - одни недостатки. На Западе троллейбусы ездят, а у нас все упирается в низкое качество всего.

Город не планирует отказываться от электрического транспорта, - заверил Михайлов. - В ближайшее время будет потрачено 1,7 млрд рублей на модернизацию контактной сети. Стали бы это делать, если троллейбусы хотят списать?

Как оказалось, в центре столицы провода сняли для эстетики. Архитекторы, которые разрабатывали проект «Моя улица», посчитали, что историческая часть Москвы должна остаться без проводов на столбах.

Я очень надеюсь, что автобусы в центре - временная мера, - добавил глава Мосгортранса. - Как только появятся нормальные троллейбусы с автономным ходом, мы пустим по центру их. Мимо Кремля они станут проезжать на аккумуляторах, а в стороне опять подключатся к проводам.

Но все упирается в низкое качество транспорта. В этом году Москва купит 12 современных российских троллейбусов с автономным ходом. Если они окажутся хорошими, город готов делать на них большие заказы.

- А если купить зарубежный хороший троллейбус? - вопрос «КП» главе Мосгортранса.

С учетом курсов валют один импортный троллейбус будет стоить 35-40 млн рублей. Это при том, что один автобус мы покупаем за 10 млн рублей. Совсем не выгодно получается. Да и зачем мы будем финансировать зарубежных производителей, когда у нас и свои есть?

КТО ДЕЛАЕТ ТРОЛЛЕЙБУСЫ?

Сейчас в стране остался только один завод, производящий «рогатых» - «Тролза», бывший «ЗиУ» (город Энгельс). Башкирский троллейбусный завод (Уфа ) и «Транс-Альфа» (Вологда ) благополучно разорились из-за отсутствия заказов. В 2014 году в России было сделано всего 152 троллейбуса, в 2015 еще меньше - слишком мало для нескольких заводов.

А ЧТО С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?

Сейчас почти все крупные мировые производители автобусов работают над электрическими моделями. Такими, чтобы транспорт ехал на аккумуляторах, а не дизельном двигателе. А в китайском городе Шэньчжэнь весь общественный транспорт заменили на электробусы! Что же Москва? У нас их пока не видно.

Свой электробус сделал КАМАЗ , ЛиАЗ, ТролЗА и Белмаш (Беларусь ), - рассказал Михайлов. - Нам уже несколько лет обещают дать на испытание образцы. Все не дали. Этим летом китайцы пообещали пригнать на обкатку один электробус. Мы решили сами купить два автобуса и своими силами сделать из них электробусы. Пока сложно говорить о перспективах этого нового вида транспорта.

В Шэньчжэне начали потихоньку отходить от электробусов, - рассказал Сергей Корольков. - Аккумуляторы приходится менять каждые два года - это дорого. Да и потери в электричестве большие. В троллейбусных сетях потери: 2-3%. А при долгой зарядке аккумулятора: под 90%!

А ЧТО В ИТОГЕ?

Совсем отказываться от троллейбуса власти не будут. Не всегда замена на автобус так уж выгодна (особенно с точки зрения экологии). Но и особого развития ждать не стоит, все тормозит низкое качество самих «рогатых».

Альтернативный электрический транспорт если и появится на улицах, то лишь через несколько лет. Пока своих готовых моделей еще нет - лишь одни опытные образцы.