Per garantire la sicurezza della navigazione, il navigatore deve conoscere in ogni momento la posizione della sua imbarcazione, cosa che può essere ottenuta governando pannello di navigazione. Il tracciamento include la navigazione stimata, i calcoli e le mappe per determinare la posizione della nave e i calcoli di manovra per evitare altre navi.
Il pad di navigazione è diviso in due tipologie:
- pre-posa eseguita prima della partenza studiare il passaggio imminente utilizzando mappe, manuali e manuali di navigazione: dà un'idea generale delle condizioni di transizione.
- guarnizione esecutiva eseguita dal momento della partenza e fino alla sua fine. In questo caso, la scelta dei percorsi e tutti i fattori presi in considerazione sono determinati dalla specifica situazione di navigazione.
Secondo la resa dei conti si chiama contabilità del movimento di una nave mappa del mare. A seconda delle condizioni di navigazione, questa contabilizzazione viene effettuata utilizzando due metodi:
-notazione scritta utilizzato durante i viaggi oceanici, quando bisogna fare affidamento su mappe a piccola scala . La sua essenza consiste nel calcolare le coordinate della nave, che viene eseguito dal navigatore utilizzando formule, seguite dal tracciamento della posizione calcolata sulla mappa.
- notazione grafica utilizzato quando si naviga vicino alla costa, quando a distanze relativamente brevi dalla rotta possono esserci profondità pericolose, ostacoli superficiali e sottomarini, l'influenza del vento sulla nave, la creazione di derive e correnti. In questo caso, il calcolo deve essere eseguito con particolare attenzione e continuità.
Il punto di partenza per tracciare il percorso della nave sulla mappa è determinato dal capitano. Le coordinate del punto di inizio posa vengono registrate nel giornale di bordo della nave. Quando inizia l'installazione, è necessario accendere il registro e determinare la correzione della bussola.
Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. Se il viaggio viene effettuato vicino alla costa, i punti numerabili dovrebbero essere annotati ogni ora, quando si naviga in mare aperto alla fine del turno di guardia, all'inizio e alla fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. Accanto alla cifra numerabile sotto forma di frazione, registra il momento sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto e il conteggio del registro con una precisione di 0,1 miglio. Per controllare e chiarire la navigazione stimata, la posizione della nave durante il viaggio è determinata da vari metodi di navigazione, radionavigazione e astronomici. Il risultato punti di osservazione mettere sulla mappa. Una volta ricevuto il luogo osservato, viene effettuata un'ulteriore navigazione dal punto osservato, mostrando sulla mappa l'entità e la direzione della deviazione della nave dalla navigazione stimata. Viene chiamata la linea curva che collega i punti osservati e numerabili residuo.
Notazione grafica escluse deriva e corrente:
Quando si naviga senza deriva e corrente, la linea di percorso della nave sulla mappa coincide con la linea IR, pertanto il movimento della nave sulla mappa viene preso in considerazione lungo le linee IR, lungo le quali vengono tracciate le distanze percorse dalla nave lungo il registro , tenendo conto del suo coefficiente Cl. Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. L'IR prelevato dalla mappa viene trasferito al CC (GKK), sul quale viene posizionato secondo la bussola magnetica (giro). Sulla mappa sopra la linea IR sono indicate la rotta della bussola e la sua correzione. Distanza percorsa lungo il percorso S determinato dal ritardo:
S = CI (OL 2 - OL 1);
(Dove OL2- contare il tronco nel punto in cui si trova la nave, OL1- conteggio dei ritardi al punto di partenza, Cl- coefficiente di ritardo).
Nei casi sotto indicati, sulla linea IR viene segnata la posizione computabile della nave, cioè la posizione calcolata in base alla rotta e al viaggio. Inoltre, il luogo numerabile viene applicato nei punti di inizio e fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. In prossimità della posizione della nave, il momento viene registrato sotto forma di frazione sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto (T) e la lettura del registro con una precisione di 0,1 miglia (OL).
Durante la posa sono possibili due tipi di attività:
Compito diretto. Conosciuto Controllo qualità, v l (v rev), punto di riferimento (φ 1, λ 1, T 1, OL 1). IR sconosciuto, punto finale del calcolo (φ 2, λ 2, T 2, OL 2).
Soluzione:
O S = ROL k l
Prendi le coordinate numerabili φ 2, λ 2 e determina l'ora di arrivo in questo punto T 2 = T 1 + S/v, annota le letture del ritardo OL 2.
Problema inverso. Sono noti IR, v l (v vol), φ 1, λ 1, T 1, ol 1.
Sconosciuto KK, φ 2, λ 2, T 2, OL 2.
Soluzione:
- Disegna una linea IR dal punto iniziale;
- Calcolare KK = IR - ΔK e chiedilo al timoniere;
- Calcolare S l = v l t(se il punto di conteggio viene calcolato in anticipo), oppure S = ROL k l(se il punto numerabile viene calcolato in base al momento trascorso) e inserirlo sulla linea IR;
- Prendi φ 2, λ 2 e determina il tempo di arrivo in questo punto T 2 = T 1 + S/v, e in questo momento prendi le letture del ritardo OL 2.
Prima che la nave parta, sotto la guida del capitano, vengono studiate le condizioni di navigazione per l'intero passaggio imminente utilizzando mappe e aiuti alla navigazione. Sulla base di questi dati, esegui pre-posa. Tuttavia, fornisce solo un’idea generale delle condizioni di transizione. Dal momento della partenza per un viaggio, la scelta finale delle rotte e tutti i fattori presi in considerazione sono determinati dalla specifica situazione di navigazione. Pertanto, durante il volo effettuano guarnizione esecutiva. Comprende la navigazione stimata, i calcoli e il tracciamento su una mappa, i calcoli di manovra per la divergenza dalle altre navi.
Secondo la resa dei contiè la contabilizzazione continua degli elementi del movimento della nave (velocità e direzione) e dell'influenza delle forze esterne al fine di determinare le coordinate della nave (luogo numerabile) senza osservare i punti di riferimento costieri e i corpi celesti (osservazioni). Questa contabilità viene effettuata in base ai valori della rotta, della velocità e del vettore di deriva della nave. Il punto di partenza per il calcolo sulla mappa è determinato dal capitano. Come punto può essere presa la posizione esatta della nave ottenuta immediatamente dopo aver lasciato le acque portuali, una nave faro, una boa ricevente, ecc. Le sue coordinate sono registrate nel giornale di bordo della nave. Quando inizia l'esecuzione, dovresti accendere il registro, determinare la correzione della bussola lungo gli allineamenti o in altro modo.
EFFETTUARE IL CONTEGGIO QUANDO SI NUOTA SENZA DERIVA E CORRENTE. Quando si naviga senza deriva e corrente, la linea di percorso della nave sulla mappa coincide con la linea IR, pertanto il movimento della nave sulla mappa viene preso in considerazione lungo le linee IR, lungo le quali vengono tracciate le distanze percorse dalla nave lungo il registro , tenendo conto del suo coefficiente Cl. Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. L'IR prelevato dalla carta viene trasferito al CC, sul quale viene posizionato secondo la bussola magnetica. Sulla mappa sopra la linea IR sono indicate la rotta della bussola e la sua correzione. Distanza percorsa lungo il percorso Sl determinato dal ritardo:
Sl = Cl (ol2 - ol1); (Dove ol2 ol1 Cl- coefficiente di ritardo).
Sulla riga IR, nei casi sotto indicati, è segnato il numero della nave, cioè la posizione calcolata in base alla rotta e alla navigazione. Se il viaggio viene effettuato vicino alla costa, i punti numerabili vengono segnati ogni ora; in mare aperto - alla fine dell'orologio. Inoltre, il luogo numerabile viene applicato nei punti di inizio e fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. In prossimità della posizione della nave, il momento viene registrato sotto forma di frazione sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto (T) e la lettura del registro con una precisione di 0,1 miglia (ol). (Vedi Figura 31).
Nelle condizioni reali di navigazione in mare, sono possibili tre opzioni principali, che determinano i corrispondenti metodi pratici di stima stimata del percorso dello yacht:
- navigare in condizioni di vento pieno e costante;
- navigare in condizioni di vento contrario costante;
- navigare con venti instabili in forza e direzione.
Nel primo caso lo yacht viene solitamente condotto lungo il percorso tracciato in fase di posa preliminare. Le condizioni di calcolo qui sono favorevoli. Nel secondo caso viene eseguita una virata relativa alla rotta generale, mentre il percorso effettivo tracciato su ciascuna virata non coincide con la posa preliminare. Se la virata non è troppo ripida, il timoniere mantiene accuratamente la rotta data, il che semplifica la resa dei conti e ne aumenta la precisione. In tali condizioni, la durata delle virate dipende dall'angolo di virata (l'angolo tra la rotta generale e la traiettoria dello yacht). Se gli angoli delle virate destra e sinistra sono uguali, la loro durata è la stessa e la virata può essere simmetrica. In caso contrario, la navigazione stimata e la posa delle tracce vengono eseguite su ciascuna virata particolare in base ai dati strumentali. Se non c'è ritardo, si consiglia di valutare la velocità su ciascuna virata.
Durante la virata può succedere che il timoniere, su indicazione del capitano dello yacht, non presti attenzione alla bussola quando procede controvento. Qui, dopo piccoli ma uguali intervalli di tempo (15 - 30 minuti), vengono determinati e registrati il QC medio e il corrispondente IC, in base al quale vengono memorizzati i dati ottenuti per ritardo o velocità. Con vento instabile al timoniere non viene assegnata una rotta, ma gli viene affidato il compito di governare lungo la vela alla ricerca del vento, mantenendosi il più vicino possibile alla rotta generale. A volte in una situazione del genere, a seconda dei segnali locali e delle previsioni del tempo, può essere vantaggioso deviare dalla rotta generale per ottenere prima un vento completamente costante (ad esempio, una brezza offshore). In tutti questi casi, nell'interesse della navigazione stimata, vengono registrate tutte le virate sullo yacht e su ciascuna virata (all'inizio e alla fine della virata è obbligatorio) con una certa frequenza (1-2 volte all'ora, a seconda condizioni) vengono registrati i dati sul movimento della nave (tempo, direzione, velocità, conteggio del ritardo). Questi record vengono elaborati calcolando la media della rotta e della velocità di ciascuna virata e quindi tracciati su una carta.
La pratica dimostra che l'accuratezza della navigazione stimata in tali condizioni aumenta con l'aumentare della discrezione delle osservazioni. Gli errori nell'approssimare le sezioni curve del nuoto a quelle rettilinee saranno insignificanti rispetto ad altri errori.
DERIVA DELLA NAVE. Nella navigazione in deriva ( "UN") si chiama deriva di una nave dalla linea di rotta sotto l'azione combinata del vento e delle onde da esso provocate. Quando va alla deriva, una nave si muove rispetto all'acqua sotto l'azione combinata dei motori della nave e del vento. La linea del suo movimento effettivo (OM), chiamata rotta della nave durante la deriva, non coincide con la rotta della nave (OA). (Vedi Figura 33). Quando la linea del tracciato si sposta a destra da DP nave (il vento soffia verso il porto) UN viene assegnato un segno più (+) e quando ci si sposta a sinistra (il vento soffia a tribordo) - un segno meno (-). Dipendenza tra l'angolo della carreggiata tenendo conto della deriva ( PUa), IR E UN:
PUa = IR+a; IR = PUa-a; a = PUa-IR
L'angolo di deriva può essere determinato confrontando il percorso effettivo della nave ottenuto dalle osservazioni con IR. Quando si segue la costa, vengono effettuate numerose osservazioni di navigazione affidabili. Collegando i punti osservati si ottiene una linea di movimento effettivo della nave, cioè una linea di traiettoria durante la deriva PUa(Fig. 34). Angolo tra la linea del tracciato e la linea tracciata sulla mappa IR corrisponde all'angolo di deriva. L'angolo di deriva trovato con il suo segno viene preso in considerazione nei calcoli successivi. Se c'è corrente nell'area di navigazione, l'angolo di deriva risultante sarà il risultato dell'influenza sulla nave non solo del vento, ma anche della corrente.
CONTABILIZZAZIONE DELLA DERIVA NEL CONTEGGIO. Se la nave sta andando alla deriva, durante la tracciatura, la linea del percorso della nave durante la deriva viene tracciata sulla mappa. Ci scrivono sopra Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva preso in considerazione UN con il tuo segno. Le distanze percorse lungo il tronco vengono tracciate lungo la linea del percorso. Sl. Si ritiene che quando UN
Sl = Cl (ol2 - ol1); (Dove ol2- contare il tronco nel punto in cui si trova la nave, ol1- conteggio dei ritardi al punto di partenza, Cl- coefficiente di ritardo).
Se il navigatore non è sicuro della precisione dell'angolo di deriva, per controllare la sicurezza della navigazione, oltre alla linea di deriva, si consiglia di tracciare una linea sulla mappa IR. Entrambe queste linee devono essere libere rispetto agli ostacoli sommersi. La resa dei conti viene effettuata solo lungo la traccia lungo la quale si muove la nave.
CORRENTI MARINE. Correnti marine sono chiamati movimenti orizzontali di grandi masse d'acqua. Un flusso è caratterizzato dai suoi elementi: direzione e velocità. Direzione attuale CT indicato in gradi secondo un conteggio circolare oppure in punti di riferimento e fissati in base al punto dell'orizzonte verso il quale è diretta la corrente. Velocità attuale Vt si misura in nodi e le sue piccole velocità si misurano in miglia al giorno. Secondo la natura del flusso, sono classificati in costanti, i cui elementi difficilmente cambiano di anno in anno, periodici, i cui elementi cambiano secondo una determinata legge, e temporanei (casuali), i cui elementi possono cambiare nettamente. In pratica, il navigatore deve spesso fare i conti con correnti costanti e periodiche (marea). Le informazioni sugli elementi delle correnti costanti e di marea sono inserite nelle direzioni di navigazione, negli atlanti di corrente e sulle mappe. In questo caso vengono indicati i valori medi degli elementi di portata, che possono differire notevolmente da quelli reali. Il movimento della nave rispetto al suolo durante la navigazione nella corrente è determinato dai seguenti fattori (Fig. 36).
Sotto l'influenza dei motori della nave, la nave si muove rispetto all'acqua nella sua direzione DP, cioè la linea della vera rotta OA. La velocità della nave rispetto all'acqua è la velocità Vl mostrato dal ritardo. Allo stesso tempo, insieme all'intera massa d'acqua, la nave viene trascinata rispetto al suolo nella direzione del flusso OD alla velocità della corrente Vt. Di conseguenza, rispetto al suolo, la nave si muove lungo l'OB risultante ad una velocità chiamata velocità reale della nave. V. In cui DP la nave rimane parallela alla linea IR. La linea OB lungo la quale la nave si muove sotto l'azione combinata dei motori della nave e della corrente è chiamata la linea del percorso della nave lungo la corrente. La posizione della traccia rispetto al vero meridiano è determinata dall'angolo NOB, chiamato angolo di rotta sulla corrente PU. Angolo "" , racchiuso tra la linea di rotta effettiva della nave OA e la linea di rotta OB, è chiamato angolo di deriva della corrente. Quando la nave va alla deriva a destra della sua DP(la corrente è diretta verso sinistra) viene assegnato un segno "+" e quando si va alla deriva a sinistra - un segno "-". Dipendenza tra ( PU), IR E :
PU = IR + ; IR = PU - ; = PU-IR
CALCOLO QUANDO SI NUOTA CON LA CORRENTE. Quando si naviga con una corrente costante, sulla mappa viene disegnato il percorso della nave lungo il quale si muove effettivamente rispetto al suolo. C'è un'iscrizione sopra la linea del percorso Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva con il tuo segno. Per i calcoli ausiliari viene tracciata anche una linea sottile IR, che viene utilizzato per tracciare le distanze Sl attraversato dalla nave rispetto all'acqua secondo le letture del giornale di bordo. Punti ricevuti sulla linea IR, trasferito nella direzione del flusso alla linea del binario (Fig. 37). Nei punti numerabili sulla linea del percorso viene tracciato un contrassegno per il conteggio del tempo e del ritardo, mentre nei punti corrispondenti sulla linea del percorso viene tracciato solo il conteggio del ritardo. I punti di attraversamento, apertura e occultamento dei punti di riferimento sono segnati sulla linea del tracciato (Fig. 38).
CALCOLO CON CONTABILITÀ CONGIUNTA DI DERIVA E CORRENTE. Consideriamo il caso in cui una nave si muove rispetto al suolo sotto l'azione combinata dei motori della nave, del vento e della corrente. Per effettuare la navigazione stimata, la linea del percorso della nave durante la deriva e la corrente viene tracciata sulla mappa e inscritta Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva totale
c = un + .
Inoltre, per i calcoli ausiliari, sulla mappa viene anche tracciata una linea di deriva, lungo la quale viene ritardata la navigazione della nave lungo il registro Sl. Ogni punto sulla traccia durante la deriva corrisponde a un punto sulla linea del movimento effettivo della nave. Questi punti sono collegati tra loro dal vettore flusso. Graficamente, attività relative alla ricerca della linea del percorso sulla mappa durante la deriva e alla velocità attuale e reale V e l'angolo di deriva totale Con secondo dato Controllo qualità, Vl, UN, ed elementi di flusso, tracciando il numero di posizione, precalcolando il tempo e ol al momento di arrivare in un dato punto, trovandosi al traverso di un punto di riferimento, decidono allo stesso modo di quando si naviga su una corrente, ma tutte le formazioni ausiliarie vengono effettuate sulla linea di rotta quando si va alla deriva, sostituendo la linea IR.
STIME DELL'ACCURATEZZA DEL CUMULO. A causa dell'impatto di errori non contabilizzati, il percorso effettivo dell'imbarcazione e la distanza percorsa (a vela) non corrisponderanno a quelli presi in considerazione durante il calcolo sulla mappa, e la posizione effettiva dell'imbarcazione non corrisponderà a quella calcolata. uno. Per dare un giudizio approssimativo sugli errori nei calcoli, è possibile utilizzare i seguenti dati, che riflettono l'esperienza generalizzata accumulata di navigazione e le ricerche condotte. La durata del viaggio (ore) corrisponde all'errore quadratico medio radiale, % da S:
Fino a 3 ore - 10%; 3-6 ore - 9%; 6-10 ore - 8%; 10-14 - 7%; 14-18 - 6%; 18-23:5%; 23-25 - 4%; più di 35 ore - 3%.
Quando si traccia il percorso della nave sulla mappa ad una certa distanza dai pericoli per la navigazione, è necessario tenere conto della possibilità che la nave devii dalla linea di rotta e il valore della deviazione aumenterà con l'aumentare della distanza percorsa, soprattutto durante la navigazione a vela con deriva e corrente. L’insufficiente precisione della navigazione stimata richiede un controllo aggiuntivo sulla posizione della nave, ovvero la determinazione della sua posizione non solo tramite la navigazione stimata, ma anche mediante osservazioni: navigazione, astronomiche o tramite GPS.
Scopo e tipi di notazione. Obiettivi principali,
Risolvibile sulla mappa
La resa dei conti è il processo per ottenere la posizione di una nave in qualsiasi momento in base al suo movimento da un punto preso come punto di partenza.
La navigazione stimata costituisce la base della navigazione navigazionale (strumentale). Gli assistenti del capitano effettuano il conteggio di guardia sotto il suo controllo durante l'intero viaggio. Il conteggio inizia subito dopo la partenza dal porto o la levata dell'ancora e termina con l'arrivo in rada del porto di destinazione. Il luogo e l'ora dell'inizio e della fine del conteggio sono determinati dal capitano. Come punto di partenza viene presa la posizione più precisa della nave che può essere ottenuta nelle condizioni date. Se durante un viaggio viene scoperto un grave errore di navigazione stimata, anche il suo trasferimento a un nuovo punto di partenza e la modifica degli elementi di movimento presi in considerazione vengono eseguiti con la consapevolezza del capitano.
La posizione della nave sulla mappa ottenuta mediante la navigazione stimata e le sue coordinate j c, l c sono chiamate calcolabili. Vicino a tale punto viene tracciata una linea orizzontale, sopra la quale è scritto il tempo della nave (ore, minuti) e sotto - il conteggio del registro (miglia senza indicare centinaia, decimi). Se il registro non funziona, viene visualizzato un trattino posto sotto.
Mantenendo l'essenza della notazione, questa è divisa in tre tipologie: grafica, analitica e automatica. Indipendentemente da ciò, se necessario, stabiliscono quali condizioni vengono prese in considerazione: deriva, flusso, circolazione.
Si suppone che sulla mappa vengano tracciati punti numerabili durante qualsiasi cambiamento nella rotta e nella velocità della nave, durante altri cambiamenti nelle condizioni di navigazione, nonché durante tutti gli eventi registrati nel giornale di bordo della nave. Se la rotta e la velocità sono costanti, quando si naviga lungo la costa, i punti numerabili vengono tracciati sulla mappa ogni ora e quando si naviga in mare aperto (nell'oceano) - dopo quattro ore quando si cambiano gli orologi.
Di solito il luogo numerabile si trova nel momento attuale dell'ora della nave. A volte è necessario trovare il luogo numerabile stimato in un dato momento nel futuro o, al contrario, è necessario ripristinare il luogo numerabile al momento di qualche evento nel passato. Problemi simili e qualsiasi altro problema numerico possono essere risolti graficamente o analiticamente.
Per risolvere graficamente vari problemi di navigazione, utilizzano una bussola di misurazione, un righello parallelo e un goniometro di navigazione.
Una bussola di misurazione viene utilizzata per misurare e tracciare le distanze su una mappa. Le distanze sono misurate in miglia nautiche. La scala è la cornice laterale (verticale) della mappa opposta al luogo in cui viene effettuata la misurazione. Un minuto di questa scala equivale a un miglio nautico.
Un righello parallelo viene utilizzato per tracciare linee rette su una mappa parallele ad una determinata direzione. È costituito da due righelli collegati da aste metalliche su cerniere. Questa connessione consente di spostare il righello mantenendo una determinata direzione, necessaria quando si tracciano le linee di rotta e di rilevamento. Viene utilizzata anche una normale bussola da disegno, con l'aiuto della quale vengono disegnati archi sulla mappa, quando si determina una posizione in base alla distanza dagli oggetti costieri.
È necessario un goniometro di navigazione per tracciare e misurare gli angoli su una mappa. È un semicerchio graduato con un righello centrato nel punto "0". Sul suo arco esterno ci sono le divisioni in gradi. Le barre di divisione, multipli di cinque gradi, sono allungate. Di fronte ai tratti che indicano le decine di gradi ci sono due numeri che differiscono di 180°. I numeri superiori corrispondono alle direzioni della metà settentrionale della bussola, mentre quelli inferiori corrispondono alla metà meridionale. Per tracciare una linea sulla mappa con un certo angolo rispetto al meridiano, è necessario posizionare un goniometro sulla mappa in modo che il tratto centrale “0” e la linea sull'arco, che indica un determinato numero di gradi, coincidano con la linea meridiana. Quindi una linea tracciata lungo il bordo superiore del righello nella direzione appropriata darà la direzione desiderata.
Durante la posa, è necessario risolvere i seguenti compiti principali:
1) rimuovere latitudine e longitudine di un determinato punto dalla mappa;
2) utilizzare una data latitudine e longitudine per tracciare un punto sulla mappa;
3) tracciare una rotta o una direzione da un dato punto sulla mappa;
4) rinviare da un dato punto in una data direzione un certo numero
5) determinare la direzione del percorso o il rilevamento segnato sulla mappa;
6) misurare la distanza tra due punti su una carta marittima;
7) tracciare un percorso sulla mappa dal punto di partenza ad una determinata distanza da
questo oggetto;
8) spostare un punto da una mappa all'altra.
1. Prendi la latitudine e la longitudine di un determinato punto dalla mappa. Questo problema viene risolto utilizzando una bussola. Dopo aver posizionato un ago della bussola in un dato punto, spostalo in modo che il secondo ago cada sul parallelo più vicino. Disegnando una parte del cerchio con un compasso, assicurati che il suo ago tocchi il parallelo più vicino in un solo punto. Quindi, senza cambiare la soluzione della bussola, trasferiscila sul lato della cornice della mappa e, applicando uno dei suoi aghi allo stesso parallelo più vicino che ha toccato parte del cerchio, e l'altro, dirigendolo lungo la cornice verso questo punto , cioè. a N o S da questo parallelo, prendi la latitudine corrispondente a questo punto.
Per misurare la longitudine, posizionare un ago di una bussola in un dato punto e, espandendolo fino al meridiano più vicino, utilizzare il secondo ago per descrivere un cerchio tangente al meridiano. Senza cambiare la soluzione della bussola, trasferitela nella parte inferiore o superiore del riquadro della mappa e, posizionando uno dei suoi aghi sul meridiano su cui è stata disegnata parte del cerchio tangente, posizionate il secondo ago su questo riquadro verso il punto indicato punto e prendi la longitudine.
Latitudine e longitudine vengono registrate con una precisione di 0¢.1, se la scala lo consente.
2. Utilizzando la latitudine e la longitudine specificate, traccia un punto sulla mappa. Per tracciare un punto sulla mappa, cerca una divisione sul riquadro laterale che corrisponde al numero di gradi e minuti di una data latitudine e, applicando un righello parallelo al parallelo più vicino a questa divisione, sposta il righello in modo che uno dei suoi tagli ricade sulla divisione della latitudine data; poi, nel rettangolo dove dovrebbe trovarsi approssimativamente il punto, si traccia una linea tra i due meridiani lungo il taglio del righello. Dopo aver trovato una divisione sulla parte inferiore o superiore del riquadro della mappa che corrisponde al numero di gradi e minuti di una determinata longitudine di un luogo e, utilizzando una bussola, prendere un segmento da questa divisione al meridiano più vicino, posizionare questo segmento su una linea tracciata con una matita dallo stesso meridiano e ottieni il punto che stai cercando.
Lo stesso compito può essere eseguito utilizzando un solo righello. Per fare ciò, trovata la latitudine data sul telaio laterale e applicando il righello al parallelo più vicino, portare il suo taglio alla latitudine data, lungo la quale viene tracciata una breve linea con una matita nel rettangolo dove si trova il punto desiderato. Quindi, trovata una divisione corrispondente ad una data longitudine nella parte inferiore o superiore del riquadro della mappa, applicare un taglio del righello al meridiano più vicino e, spostando il righello, portare uno dei suoi tagli alla divisione della longitudine data , lungo il quale viene tracciata anche una breve linea. L'intersezione di due linee tracciate dà il punto desiderato.
3. Da questo punto sulla mappa, tracciare una rotta o un rilevamento. Per risolvere questo problema, utilizzare un goniometro e un righello. Prima di iniziare a risolvere il problema, è necessario immaginare la direzione di una determinata rotta o rilevamento, ad es. in quale quarto dell'orizzonte si troverà questa direzione. Dopo aver posizionato un goniometro con un righello parallelo attaccato sulla mappa in modo che la sezione inferiore del righello coincida approssimativamente con la direzione data dal meridiano, girare il goniometro senza spostare il tratto centrale dal meridiano né a destra né a sinistra finché la divisione del goniometro corrispondente al percorso indicato coincide con il meridiano.
Ottenuto l'abbinamento, rimuovere il goniometro e, portando il taglio di un righello parallelo a questo punto, tracciare una linea di percorso, disegnandola con una matita lungo il taglio del righello. Se il righello del goniometro si trova quasi nella direzione del meridiano su traiettorie vicine allo zero o 180°, allora è meglio applicare il goniometro al parallelo e regolarlo in modo che faccia riferimento alla rotta data ±90°.
Le iscrizioni sulle divisioni del goniometro sono fatte in modo tale da indicare la direzione della rotta o del rilevamento; quindi per corsi diretti a N, ovvero verso l'alto, le iscrizioni corrispondenti sui goniometri sono in alto, mentre per corsi o rilevamenti diretti a S, ovvero verso il basso, le iscrizioni sono in basso.
4. Metti da parte un certo numero di miglia da un dato punto in una data direzione. Quando si risolve questo problema, è necessario ricordare che un miglio nautico sulla mappa di Mercatore è rappresentato da segmenti di diversa lunghezza, a seconda della latitudine.
La distanza specificata viene rilevata utilizzando una bussola sul lato della cornice della mappa da una latitudine corrispondente approssimativamente alla latitudine di un determinato punto. Questa distanza viene presa a N da questo punto se la rotta è diretta verso N, o a S se la rotta è diretta verso S, e viene interrotta da questo punto sulla linea della rotta o rilevamento tracciata. Se il valore di una determinata distanza non può essere misurato con una soluzione bussola, questa distanza viene ripartita in parti e ciascuna parte viene presa alla latitudine corrispondente a questa parte.
5. Determinare la direzione del percorso o il rilevamento mostrato sulla mappa. Attaccando un righello al percorso o alla linea di rilevamento segnata sulla mappa e attaccandovi un goniometro, portare il righello insieme al goniometro al meridiano più vicino, allineando il tratto centrale del goniometro con il meridiano. La lettura sul goniometro darà il valore (in gradi e frazioni) della rotta o del rilevamento da determinare. Se la rotta o la direzione di rilevamento si trova nei quartieri NE o NW, cioè nella direzione N, la lettura superiore viene effettuata sul goniometro, ma se la direzione è nei quarti SE o SW, cioè nella direzione S, viene eseguita la lettura inferiore.
6. Misura la distanza tra due punti su una mappa del mare. Quando misuri la distanza tra due punti, posiziona un ago della bussola in un punto e l'altro nel secondo e misura la distanza tra questi punti. Successivamente la bussola viene spostata a lato dell'inquadratura e la distanza rilevata con la bussola viene determinata nella latitudine corrispondente alla distanza da misurare.
Se la distanza tra i punti non può essere misurata con una soluzione bussola, viene misurata in parti, ciascuna parte alla latitudine corrispondente.
7. Traccia un percorso sulla mappa dal punto di partenza ad una determinata distanza dall'oggetto dato.
Per risolvere questo problema, rimuovi un dato numero di miglia dal riquadro laterale della mappa, nella parte di essa che cade di fronte all'oggetto dato.
Posiziona l'ago della bussola sulla mappa in un punto corrispondente alla posizione di un determinato oggetto e usa una matita per descrivere un arco.
Dal punto di partenza traccia una tangente alla circonferenza circoscritta.
8. Sposta un punto da una mappa all'altra.
Questo problema può essere risolto in due modi:
· prendere la latitudine e la longitudine di un dato punto da una mappa e usarle per tracciare il punto su un'altra mappa;
· prendere da una mappa il rilevamento vero di un oggetto segnato su entrambe le mappe e, dopo aver misurato la distanza da questo oggetto a un dato punto, tracciare il rilevamento vero rilevato sull'altra mappa e riportare la distanza misurata dall'oggetto sull'altra mappa linea portante, portandola sulla scala delle seconde carte.
Contabilità del vento
La navigazione stimata grafica (posa) consiste in calcoli e grafici su una mappa, che dovrebbero riflettere il movimento della nave nel modo più accurato possibile.
Una semplice posa ad andamento costante, in assenza di vento e corrente, è la seguente (Fig. 1.15). Sulla carta, dal punto iniziale (cifra precedente o osservato) M o, tracciare una linea del percorso previsto e misurare la corrispondente rotta effettiva IR con un goniometro. Al di sopra di questa linea (in tali condizioni coincide con la linea di rotta) è scritta la rotta secondo la bussola principale e la sua correzione è scritta tra parentesi. Questa rotta e correzione sono arrotondate al mezzo grado più vicino in modo che la loro somma algebrica dia IR (in Fig. 1.15 IR = 67,5°).
In base alla differenza nelle letture del rollio di ritardo per il punto numerabile desiderato M c e preso come Mo iniziale (in Fig. 1.15 rollio = 62,5), la navigazione dell'imbarcazione lungo il rollio di ritardo S = V roll viene calcolata utilizzando le formule. Questo viaggio viene tracciato su una scala cartografica lungo la linea di rotta e si ottiene un luogo numerabile M s. Tale luogo è contrassegnato da un trattino lungo la linea di rotta e, come sempre, sono riportati l'ora della nave e il conteggio del registro. Naturalmente non mettono sulla mappa quelli mostrati in Fig. 1.15 designazioni IR, M o, S l e M s.
La nave si trova al confine tra aria e acqua. Quando una nave si muove, il movimento delle masse d'aria (vento) la devia dalla rotta prevista e ne modifica la velocità; Inoltre, il vento diffonde l'onda (che porta all'imbardata della nave) e crea una corrente di deriva.
Il vento prende il nome dal punto dell'orizzonte da cui soffia
Se, ad esempio, il vento soffia da NE, allora si chiama NE.
È consuetudine dire: il vento "soffia nella bussola" UN la nave "va dalla bussola".
L'angolo tra la direzione del vento e la linea centrale della nave è chiamato rotta della nave rispetto al vento. Se il vento soffia a dritta, allora dicono che "la nave sta navigando mure a dritta". Se il vento soffia a sinistra, allora dicono che "la nave sta navigando mure a sinistra".
Quando l'angolo tra il piano centrale della nave e la linea del vento è inferiore a 8 punti, o, peraltro, inferiore a 90°, allora si dice che "la nave è su una rotta di bolina stretta", aggiungendo il nome della virata: “rotta di bolina mure a dritta” o “rotta di bolina stretta mure a sinistra”.
La virata sinistra è abbreviata come l/g, mentre la virata destra è abbreviata come p/g.
La rotta di bolina può essere ripida e completa.
Una rotta di bolina stretta si intende quando l'angolo tra la linea centrale della nave e la direzione del vento è inferiore a 6 punti. Se questo angolo è superiore a 6 punti, in questo caso la rotta viene definita di bolina stretta.
Quando l'angolo tra il piano centrale della nave e la linea del vento è di 8 punti, o 90°, la rotta della nave è chiamata galfind, o metà del vento (Fig. 1.16.).
Quando l'angolo tra il piano centrale della nave e la linea del vento è superiore a 8 punti, ma inferiore a 16 punti, la rotta rispetto al vento viene chiamata paterazzo (Fig. 1.16).
Quando il vento soffia direttamente a poppa, la rotta della nave viene chiamata strambata.
Quando il vento soffia direttamente sulla prua della nave, si dice: “il vento soffia direttamente sulla prua” oppure “la nave va controvento” (leventik).
Mentre la nave si muove, dietro la sua poppa rimane un flusso d'acqua, chiamato scia. Quando si procede in strambata o a sinistra, il piano centrale dell'imbarcazione coincide con la scia.
Su altre rotte la nave viene spinta dal vento; tale deriva è detta deriva. Durante la deriva, il piano diametrale forma un angolo con il getto di scia, chiamato angolo di deriva (Fig. 1.17.).
Pertanto, l'angolo di deriva a è l'angolo formato dal piano centrale della nave con la direzione in cui si muove effettivamente in presenza di vento (deriva del percorso o angolo di rotta con deriva PU a)
Le navi a vela subiscono la deriva maggiore quando procedono di bolina stretta. Le navi con motore meccanico, al contrario, hanno la deriva maggiore durante i percorsi galfind, ad es. quando il vento soffia perpendicolare alla tavola.
In generale, l’entità della deriva dipende da vari motivi. Ad esempio, maggiore è il bordo libero, minore è il pescaggio della nave e più forte soffia il vento, maggiore è la deriva della nave.
A parità di condizioni, una nave a pescaggio profondo avrà una deriva inferiore rispetto a una nave a pescaggio ridotto.
La quantità di deriva sulle navi a vela può raggiungere fino a 1-2 punti e anche di più. Con una corsa ampia, la deriva sarà inferiore rispetto a una corsa piccola.
L'entità della deriva può essere determinata utilizzando il cerchio azimutale della bussola, per la quale il radiogoniometro è installato nella direzione del flusso della scia, ottenendo così sul cerchio azimutale l'angolo tra il piano centrale della nave e la linea della sua movimento, in alcuni casi vengono utilizzate delle formule, ma la misurazione più affidabile dell'angolo di deriva si ottiene in base alle osservazioni.
Come si può vedere dalle definizioni di Fig. 1.18, giusto
.
Tuttavia, il compito principale è seguire il percorso previsto. Per fare questo, quando appare la deriva, è necessario cambiare la rotta di un angolo a nella direzione del vento, come si suol dire, "prendere il vento". In questo caso, utilizzando la formula che troviamo
.
La rotta vera risultante viene convertita in bussola KK = IR - DK e viene fornita al timoniere o impostata sul pilota automatico.
Il calcolo, tenendo conto della deriva, viene effettuato lungo la linea del tracciato, posticipando la navigazione S l su di essa, designando ed etichettando i punti da contare come nella posa più semplice. Per ottenere la posizione della nave al traverso di qualsiasi punto di riferimento, il suo rilevamento IP ^ = IR ±90° viene effettuato mediante intaglio sulla linea di traccia.
L'iscrizione sulla mappa sopra la linea del tracciato è realizzata come mostrato in Fig. 1.18 con il calcolo che la somma algebrica della rotta della bussola, della sua correzione e dell'angolo di deriva dà PU a, tracciato sulla mappa.
Le onde del vento fanno imbardare la nave sulla rotta, specialmente quando il rilevamento delle onde forma un angolo acuto con la DP della nave; L’“angolo di imbardata ¡” può raggiungere £ 4° e, a causa della complessa interazione del vento con la sovrastruttura e dell’onda con lo scafo, il segno ¡ può diventare opposto al segno dell’angolo a e maggiore in grandezza, cioè la nave non andrà sottovento, ma al vento: ad esempio a = +2°. ¡ = -3°; effetto totale (a + ¡) = -1° (con vento mure a sinistra la nave si sposta a sinistra!).
In conclusione, consideriamo una questione specifica solo di una barca a vela:
Se una nave a vela deve raggiungere un obiettivo “nel vento”, cioè per andare controvento è necessario utilizzare la virata, cioè virare verso il vento (Fig. 1.19.).
Il punto di virata (cambio di virata) si trova nel momento in cui l'oggetto si trova a una velocità pari al doppio dell'angolo di virata ottimale più a (angolo di virata ottimale = angolo di massima salita quando ci si sposta controvento).
Contabilità corrente
Per vari motivi, l'acqua nei mari e negli oceani ha un movimento in avanti, chiamato corrente.
Ci sono due elementi in una corrente: velocità e direzione. La velocità della corrente è il numero di chilometri che le particelle d'acqua percorrono in un'ora. Quando la corrente è debole, la sua velocità è determinata dal numero di miglia percorse al giorno.
Per direzione della corrente si intende la direzione in cui un oggetto fluttuante si allontana dall'osservatore esclusivamente sotto l'influenza della sola corrente.
Di solito la direzione della corrente è indicata in rilevamento vero e prende il nome, come la rotta della nave, dal punto dell'orizzonte verso il quale si sta muovendo. È consuetudine dire sulla direzione della corrente che la corrente, come la nave, proviene dalla bussola.
Le correnti possono essere costanti, periodiche (marea) e casuali.
Le correnti costanti sono quelle la cui direzione e velocità media rimangono pressoché invariate di anno in anno. La velocità della corrente varia e varia da 10 a 120 miglia al giorno.
Le correnti di marea sono quelle che nascono dall'azione delle maree.
Le correnti di marea raggiungono velocità significative in alcune aree (£ 15 nodi)
Le correnti casuali si verificano a causa di venti che soffiano a lungo nella stessa direzione, così come di piogge che durano a lungo, ecc.
Tutto quanto detto in precedenza in questa sezione sulla navigazione stimata ci consente di prendere in considerazione il movimento della nave solo rispetto all'acqua. Ovviamente, per garantire la sicurezza della navigazione, è necessario tenere conto anche della corrente.
Il vettore di velocità attuale V t è caratterizzato dalla sua direzione rispetto al meridiano K t e dalla velocità V t. Indichiamo il vettore della velocità relativa della nave V c e il vettore della sua assoluta (relativa alle rive e fondo del mare) velocità, chiamata anche velocità della traccia V p. Secondo il significato delle velocità citate, abbiamo la seguente uguaglianza vettoriale:
Se vengono forniti la velocità relativa V c e la rotta della nave IR = KK + DK, l'angolo di deriva a e il vettore corrente V T, quindi per scoprire dove sta andando la nave e a quale velocità, è necessario risolvere l'uguaglianza vettoriale. Per fare ciò occorre innanzitutto individuare, come descritto nel paragrafo precedente, PU a e tracciare una linea di percorso senza tenere conto della corrente. Lungo questa linea è costruito il vettore V c e dalla sua estremità il vettore V T (Fig. 1.20). Il vettore di chiusura V p fornisce l'angolo di traiettoria del lanciatore, la velocità al suolo e rivela anche l'angolo di deriva b. Questo angolo è considerato positivo quando si va alla deriva a destra e negativo a sinistra. Dalle definizioni e dalla Fig. 1,20 vedere
.
L'angolo di rotta PU c determina la direzione della rotta della nave, sopra la quale sono scritti, come prima, KK, DK e l'angolo di deriva totale c = a + b. I punti numerabili sono tracciati sulla stessa linea, ma la navigazione S l è posticipata lungo la linea PU a, da dove le tacche vengono trasferite sulla linea del percorso PU c parallela al vettore VT (vedi Fig. 1.20).
Se l'azione del vettore e della corrente viene valutata dalle osservazioni, ad esempio da osservazioni precise, si ottiene l'angolo di deriva Con tra le linee della vera rotta e la rotta della nave
.
L'angolo di deriva c è l'angolo tra la prua del piano centrale della nave e il vettore della sua velocità al suolo V p. La deriva a destra è considerata positiva e a sinistra negativa.
Più spesso, nella pratica, il problema principale della posa, tenendo conto della deriva e del flusso, viene solitamente risolto con una formulazione diversa. Vale a dire, il percorso dato è il percorso lungo il quale la nave deve muoversi nonostante l'azione del vento e della corrente. L'angolo di deriva a ed il vettore corrente V T sono noti. Una soluzione grafica a questo problema viene eseguita come segue.
Sulla mappa, dal punto radice iniziale, tracciare una linea di un dato percorso, che forma l'angolo PU rispetto al meridiano (Fig. 1.21). Dallo stesso punto si costruisce un vettore di flusso V T utilizzando i suoi elementi K t e VT, e dall'estremità di questo vettore, con soluzione compasso pari a V c, si pratica un intaglio sulla linea del percorso. Ciò rivela la velocità al suolo V p, l'angolo di traiettoria del lanciatore a e l'angolo di deriva b dovuto alla corrente (vedi Fig. 1.21).
Naturalmente, invece di un triangolo vettoriale di velocità, i cui lati esprimono il numero di miglia orarie, è possibile costruire un triangolo simile di distanze S = Vt per lo stesso intervallo di tempo t.
I punti numerabili, come sempre, sono tracciati sulla linea del percorso, per cui la navigazione S l è tracciata lungo la linea PU a e portata parallelamente al vettore VT sulla linea del percorso.
La nave è influenzata dalla corrente totale (o totale), la cui direzione e velocità sono spesso note con grandi errori. Se necessario, la direzione K T e la velocità VT possono essere determinate con il metodo della "navigazione" utilizzando le osservazioni: con un resoconto sufficientemente accurato del vento, K T è uguale al valore medio di diverse direzioni di discrepanze e VT è il valore medio di diversi valori di discrepanza ridotti all’ora di navigazione.
Durante il viaggio, il navigatore deve pre-calcolare il tempo e (a volte) il ritardo per il verificarsi di vari eventi: traversata, la distanza più breve da un punto di riferimento, l'apertura di un incendio nel faro, un punto di riporto, ecc. Per ogni evento, viene segnato un punto sulla mappa e il tempo T e il conto alla rovescia del ritardo OL vengono rilevati secondo le formule (Fig. 1.22.):
; 
; .
Nella fig. 1.22 S p e S l sono mostrati per il faro al traverso, OIP ^ = IP ^ ±180°, IP ^ =IR ±90°.
Contabilità della circolazione
La circolazione è la traiettoria del movimento del centro di massa della nave con una posa costante del timone.
Per tenerne conto in fase di posa, la circolazione delle navi di piccolo e medio tonnellaggio viene presa come un arco di cerchio di raggio R c (metà del diametro tattico) e un tempo t 180 per la virata di 180°. Queste caratteristiche di agilità sono determinate da osservazioni sul campo, solitamente con due posizioni del timone: metà a bordo - 15° e a bordo - 35° per la nave carica e scarica.
Se sulla mappa sono specificate le linee del percorso prima e dopo la svolta, la circolazione viene costruita come segue (Fig. 1.23). Disegna una bisettrice MO dell'angolo di intersezione di queste linee e trova su di essa un punto O, dal quale è tangente ad esse un arco di raggio R c. Ciò determina il punto iniziale H e il punto finale K della svolta.
Il tempo di rotazione dell'angolo a (in gradi) viene stimato utilizzando la formula
.
Negli altri casi, se vengono specificati il punto iniziale H della svolta e la direzione
linee del nuovo corso, tenendo conto della circolazione quando la posa viene eseguita diversamente (vedi Fig. 1.23.).
Dal punto H si ripristina una perpendicolare HO alla linea del percorso precedente, lungo di essa si traccia un raggio R c, e dal centro risultante O si traccia un arco con questo raggio. Quindi, utilizzando un goniometro e un righello parallelo, traccia una nuova linea di percorso tangente a questo arco, che determina il punto finale K.
Gli stessi punti H e K per un dato R c e un angolo di rotazione a possono essere ottenuti mediante calcoli e costruzione dei segmenti d 1 e d 2 o dell'angolo q e del segmento d.
Angolo di rotta del viaggio intermedio 
, valore float intermedio 
.
L'arrivo della nave al punto iniziale H dovrebbe essere precalcolato in base al tempo e al conteggio del log. È ancora più importante delineare la direzione della secante e la distanza dei punti di riferimento per arrivare a questo punto. Anche l'avvicinamento alla nuova linea di rotta deve essere controllato utilizzando rilevamenti e distanze di riferimento predeterminati.
S T = V T. t a;
La direzione del segmento ST è tracciata dal punto H nella direzione opposta al flusso, il resto è evidente dalla figura.
Durante la navigazione, la nave si trova al confine tra due ambienti: aria e acqua, il cui movimento la influenza, deviandola dalla rotta e modificandone la velocità.
Il movimento di una nave portato dal vento si chiama deriva. Il vento è il movimento in avanti delle masse d'aria. La direzione del vento è la direzione (in gradi) da cui soffia il vento. La velocità del vento si misura in metri al secondo o punti.
Fig. 1
Sia V0 la velocità della nave rispetto all'acqua, dovuta al funzionamento dei suoi stessi propulsori (Fig. 1). La resistenza dell'aria al movimento della nave è percepita da un osservatore sulla nave come un controflusso d'aria, il cui vettore velocità è (-V0). Sia tu il vero vettore della velocità del vento. Il controflusso d'aria e il vento reale, sommandosi, formano un flusso totale osservato su una nave in movimento e chiamato vento apparente (osservato). Il vettore velocità del vento apparente è uguale alla somma geometrica:
W = u + (-V0) = u - V0.
La velocità del vento apparente viene determinata automaticamente utilizzando un anemometro o manualmente utilizzando un anemometro, la direzione KW è determinata da un anemometro o nella direzione di una bandiera o di un gagliardetto. Vento apparente. Senza agire sulla nave con un angolo di rotta qW, provoca una forza aerodinamica totale P applicata al centro della vela della nave. A causa delle proprietà rifrattive della sovrastruttura, la direzione di azione della forza P nel caso generale non coincide con la direzione del vento apparente. Sotto l'influenza della forza P, la nave si muove nella direzione di questa forza con una velocità di deriva VDR.
Scomponiamo la velocità VDR nelle componenti VDR X lungo il piano centrale e VDR Y lungo la trave. La velocità VDR X, a seconda della direzione del vento apparente, viene sottratta o sommata alla velocità V0. Se il ritardo funziona, tiene conto di questa velocità. Ecco perché
Vl = V0 + VDRX.
La velocità VDR Y devia la nave dalla rotta indicata. Sommando geometricamente la velocità della nave Vl con la velocità VDR Y, otteniamo il vettore V della velocità effettiva, o terrestre, della nave:
V = Vl + VDR Y.
Come puoi vedere, sommando le velocità Vl e VDR Y, la nave si muove nella direzione della loro risultante.
La linea lungo la quale la nave si muove effettivamente rispetto al fondo del mare sotto l'influenza della propulsione e del vento apparente è chiamata linea di deriva. Il piano diametrale della nave, quando si muove lungo la rotta, rimane parallelo alla linea di rotta effettiva. Ciò è dovuto al fatto che il timoniere mantiene costantemente una data rotta vera. Di conseguenza, la nave si muove lungo la rotta in avanti non con la prua, ma con la sentina.
L'angolo nel piano dell'orizzonte reale tra la parte settentrionale del meridiano vero e la linea della traccia durante la deriva è chiamato angolo della traccia durante la deriva della PU?.
L'angolo nel piano dell'orizzonte reale tra le linee della rotta reale e il percorso durante la deriva è chiamato angolo di deriva?. Se il vento soffia sul lato sinistro della nave, l'angolo di deriva è positivo (l'angolo di rotta durante la deriva è maggiore della rotta reale). Quando il vento proviene da tribordo, l'angolo di deriva è negativo (l'angolo di rotta durante la deriva è inferiore alla rotta effettiva).
L'angolo di deriva dipende dalla velocità e dall'angolo di rotta del vento apparente, dalla velocità e dalle caratteristiche costruttive della nave: l'altezza e l'architettura delle sovrastrutture, la superficie dello scafo e la forma dei contorni dello scafo. L'angolo di deriva viene misurato utilizzando un misuratore di deriva. In assenza di questo dispositivo, gli angoli di deriva per varie condizioni di navigazione vengono selezionati da una tabella di deriva compilata a partire da dati sperimentali. Dalla fig. 1 visibile:
Formule: algebriche, angolo? arriva con il suo segno.
Nella pratica della navigazione si devono risolvere principalmente due problemi legati alla deriva di una nave. Compito diretto:
Calcolare l'angolo della traiettoria quando il lanciatore va alla deriva? (la linea del percorso della nave durante la deriva), se viene specificata la rotta effettiva.
Per risolvere questo problema è necessario:
— determinare il segno dell'angolo di deriva?;
— calcolare l'angolo di rotta qW del vento apparente;
— scegli la dimensione dell'angolo? dalla tabella delle derive per argomenti: per velocità della nave e qW;
— calcolare l'angolo della traccia quando il lanciatore va alla deriva?, tracciare una linea della traccia sulla mappa.
CC = 79,0°; Vl = 12,0 nodi;
?GK = + 1,0°; vento 5° -12 m/s.
Soluzione:
Il vento soffia sul lato sinistro della nave: angolazione? positivo:
IR = CC + ?GC = 80,0°;
? = +4,0°; Unità di elaborazione? = IR + ? = 84,0°.
2. Effettuare rilevamenti radio reali se il radiofaro è situato al di fuori dei confini orientali o occidentali della cornice della mappa.
Per trovare la posizione del punto di definizione (punto M’) attraverso il quale verrà effettuato il rilevamento radio sul KRMK (punto A), è necessario:
1) ? da “RTSNO” annotare le coordinate di KRMKA (?A, ?A);
2) ? calcolare il valore? ? = ?P – ?A, dove?P è la longitudine del riquadro laterale della mappa;
3) ? traccia un parallelo a KRMKA sulla mappa (?A– da “RTSNO”) e traccia il segmento;
4) ? attraverso il punto A" tracciare il meridiano aggiuntivo aa;
5) ? dal punto A’ effettuare Lock. P KRMKA A all'intersezione con aa - t.M;
6) ? dal punto M lungo aa, mettere da parte un segmento e, attraverso il punto M’ risultante, effettuare un rilevamento radio su KRMK A? questa sarà la linea di posizione desiderata (I–I).
Posa effettuata senza verificare la posizione della nave determinandone la posizione tramite oggetti costieri o corpi celesti, chiamato resa dei conti stimata .
Viene chiamato il calcolo eseguito su una mappa utilizzando il metodo di costruzione grafica grafico stima stimata della rotta della nave.
eseguito utilizzando calcoli utilizzando formule speciali - scritto(analitico).
Notazione grafica. L'essenza di questo metodo è la seguente.
Al momento di determinare il punto di partenza a" annotare l'ora sull'orologio della nave (fino a 1 minuto) e le letture del contatore del registro (fino a 0,1 miglia). Il punto di partenza a" è cerchiato e un'iscrizione nel modulo di una frazione viene tracciata vicino ad essa nello spazio libero: numeratore - tempo , denominatore - ritardo letture 18.00/2.5 Se il punto osservato a" è sufficientemente vicino al punto di partenza a, allora dal punto a" viene tracciata una prima linea di percorso la forma di una linea retta parallela alla retta ac. Successivamente, la linea AC viene cancellata dalla mappa, e sulla linea appena tracciata viene scritto il numero di gradi della rotta della bussola e accanto ad esso, tra parentesi, la correzione generale della bussola AK calcolata per questa rotta, in modo che tu possa determina sempre quale corso stavi seguendo.
Mantenere una trama grafica consente al navigatore di avere un’idea chiara della posizione della nave in relazione ai pericoli della navigazione.
Una nave con propulsori funzionanti, in assenza di vento e corrente, si muove lungo la linea IR, mentre una nave colpita dal vento si muove lungo la linea PU α.
Se una nave in movimento è influenzata contemporaneamente sia dal vento che dalla corrente, allora si muove lungo la linea Pu s.
La direzione del movimento della nave sotto l'influenza simultanea del vento e della corrente è determinata dall'angolo del lanciatore con
Problema diretto: considerazione simultanea di deriva e flusso
-Vi viene dato GK e dovete trovare i PU
1. Sulla mappa tracciamo una linea IR (3cm) IR=GKK+∆GK
2. Per prima cosa prendiamo in considerazione il vento α=7˚ IR=300˚ (questo significa che il vento soffia a sinistra, il che significa α=-7)
3. Consideriamo Puα=IR+(-α)=293˚ (dal punto di partenza tracciamo la linea Puα)
4. Devi costruire ∆ velocità, per questo devi prima trovare la velocità relativa. Abbiamo Vlag.(11 nodi) E ∆lag.=+9% (1,09); V0=Vlag.*coefficiente l
V0= 11*1,09=12 nodi
Quando facciamo la contabilità congiunta, lavoriamo su PUα
Ora mettiamo questi 12 nodi su PUα e dalla fine di questo vettore mettiamo Vcurrent. (dalla condizione 3,5 nodi, 155˚)
5. Dal punto iniziale, traccia la linea Pus attraverso la fine del vettore corrente (lungo) e misura il grado di questa linea (284˚)
6. Trovare la deriva totale (c) β=Pus-Puα=-9˚ c=α+β=-16˚totale. Demolizione.
7. Dal nostro punto di partenza applichiamo una direzione, abbiamo GKP = 263˚, convertiamolo in vero IP = GKP + ∆GK = 262˚ (applichiamo questa direzione)
8. Su questo rilevamento facciamo una tacca a 14,3 miglia (dalla condizione alla torre) e da questo punto (torre) tracciamo una corsia. Fino alle PU
9. Dal punto su Pus (dove è stata tracciata la corsia), parallela alla corrente, tracciamo una linea fino a Puα e ora conosciamo la distanza percorsa dalla nave su Puα. S=15 (diciamo)
10. Contiamo ROL Rol = ; Ora stiamo cercando ol2 (noto anche come ol traverse) OL2 = OL1 + ROL.